到底如何解决：冷链运输打冷费用居高不下的难题？近期商车邦在冷链运输市场进行沉浸式调研发现，目前冷链冻品运输价格为0.3—0.32元/吨公里，普货0.22—0.25元/吨公里，虽然运费比普货运输要略高一点，但是冷链运输需要冷机打冷，尤其是在夏天高温冷机需要以最大功率工作时，其燃油费用占比达到20%左右，这是冷链运输最大的痛点之一。针对于此，本文给出长途干线、城配冷链相应车型解决方案。
案例1：一台长度45英尺、容积76立方的标准海运冷藏集装箱，冷机功率为12.6kW，车架下方安装一个4缸2.5升柴油机驱动发电机，每小时油耗为3—3.5升，全天工作24小时，以每升柴油7.5元进行计算，则每天打冷的费用高达540—630元。假设从深圳到乌鲁木齐全程4300公里，单个司机开4—5天，则需要打冷费用2600元左右。以每个月出勤26天计算，则打冷费用高达1.5万元。
案例2：货厢长度4.2米的轻卡冷藏车，冷机功率2.6kW，城市配送工况特点是走走停停，平均速度仅为40km/h。夏天百公里油耗为13—15升，比普通4.2厢式车油耗多2—3升，按照每天行驶400公里进行计算，则每天的打冷费用为75元左右，每个月出勤24天，则打冷费用高达1800元。
目前很多商用车企业开发了电动冷藏车，在PU控制器上引出600V直流电为冷机供电，冷机内部上安装了变压器，可将600V直流电转化成冷机所需要的电压，从而驱动冷机压缩机进行制冷。对于一辆电动冷藏牵引车来说，匹配350kWh磷酸铁锂电池，按照SOC最佳使用范围20%—90%进行计算，单次最佳使用电量为245度电，假设每天工作8小时（倒短运输），则冷机打冷就要消耗100.8度电，电耗占比为41%，则行驶里程大幅降低，因此目前电动牵引车无法满足冷链运输使用场景。
对于4.2米电动冷藏车，匹配100kWh （度电）磷酸铁锂电池，按照SOC最佳使用范围20%—90%进行计算，单次最佳使用电量为70度电，假设每天工作8小时（倒短运输），则冷机打冷就要消耗20.8度电，电量消耗占比为29.7%，则行驶里程会缩短。可以通过中途大功率快充来提升单日行驶里程，但会降低冷藏车运输效率。按照大功率快充1.6元/度电进行计算，则一天的打冷费用为33元左右，按照一个月出勤24天计算，则每月打冷费用为792元，相对于柴油车已经大幅降低。
根据市场调研结果，商车邦建议，对于长途干线冷链运输，最佳推荐车型为混合动力重卡。以最新推出的欧曼EST星辉版混动牵引车为例，采用“大排量发动机+电动机+大容量功率型电池”技术方案，具体数据为：大排量发动机为福康A13NS6B520发动机，排量12.9升，最大功率520马力，最大扭矩2550Nm。这款发动机足以满足长途干线冷链运输的需求，可保证平均速度在85km/h以上；电机为苏州绿控TZ460XS-LKM1401，其峰值功率150kW，额定功率78kW，匹配50kWh锰酸铁锂，可持续为冷机供电。按照SOC 20%—90%“浅充浅放”的原理，实际一次使用的最佳电量为35kWh，可延长电池使用寿命。
具体使用场景为：1）车辆停车休息或等待排队时，依靠牵引车的锰酸铁锂电池，可为冷机持续供电2小时40分钟。等电池达到最低电量时，则自动启动发动机来驱动发电机，只需要30分钟即可将电池充满，但此时油耗略微偏高；2）车辆在高速行驶时，牵引车持续为冷机供电，此时发动机处于高转速高负荷状态，为冷机供电大约增加油耗3%—5%，相当于1—1.5升/百公里，远低于目前冷藏车冷机油耗；3）在车辆下坡时，充分利用车辆的势能进行发电，此时油耗为零。
笔者根据理论推算，使用这款欧曼EST星辉版混动牵引车作为冷链用车，制冷机的平均油耗仅为1.25—1.86升/小时，远低于目前3—3.5升/小时，每个月可为用户节约冷机打冷费用0.8万元。
对于城配冷链运输，最佳推荐车型为增程式轻卡冷藏集装箱。以一辆远程GLR增程式轻卡为例，其搭载的永磁同步电机最大输出功率达100kW，最大输出扭矩850Nm，动力电池容量为54.72kWh，纯电驱动可行驶100km以上。车辆在停车休息或排队等待时，动力电池给冷机持续供电14.5个小时。在电池电量达到最低限值时，车辆还配备了一个1.5升排量天然气动力的增程器，额定功率60kW，为电池组提供增程电能，在满气满电状态下综合续航里程超过600公里，可满足城配冷链运输的需求。每公里的燃料费用为0.6元，远低于目前4.2米冷藏车1—1.1元/公里水平。
商车邦近期走访市场发现，整个货运市场运价十分低迷，降本增效最有效的方式就是降低每一项子费用。冷链运输最大的痛点就是夏天高温时节冷机油耗偏高，商车邦通过对多个使用场景分析认为，混合动力重卡和增程式轻卡将是长途干线、城市配送冷链运输的最佳解决方案。
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