原标题：疫情中的上海供应链：堆场冷藏集装箱插座都快不够用了？交通运输部已出手

　　工厂装箱与道路受阻是目前上海集装箱运输过程中遇到的首要问题，上海浦东一家物流公司向《每日经济新闻》记者表示，属地办理各种通行证、地方防疫政策较为繁琐直接影响了集卡司机的货运通行。另外，核酸检测结果发布较慢也是间接因素。

　　记者从海运从业者处了解到，集卡运输效率的降低也让长三角地区的货流速度变得更加缓慢，船公司尚可以在短期内通过调整舱位比例进行应对，但堆场很快暴露出流动性问题，首当其冲的，是冷藏集装箱插座快不够用了。

　　此前，由于上海港堆场冷藏集装箱密度增加，为避免卸货拥挤，一些船运公司已经将部分航次安排转至其他港口靠泊。“确实一些预订班期会被取消，但不影响现有船只到港。”锦江航运一名销售经理表示，这段时间的船期比较乱，一直在调整。

　　4月12日，交通运输部要求全力以赴保障上海港畅通运转，其中包括不得随意减少挂靠上海港，并尽快疏解堆场冷藏箱。接下来，怎么解决工厂不接货、高速不给下、仓库不开门的现实问题成为关键。

　　4月12日，一家加工贸易企业的网络会议室内，营业、生产、关务各部门正与公司临时组建的防疫小组一起，商讨下一阶段的复产复工计划。

　　“一定要想办法让第一批工人进驻，维持工厂的出货。”营业部长陈诗琪（化名）承受着来自客户的巨大压力，她已经尽力做好交期后延的解释工作，但希望将能出厂的设备先运出去。

　　防疫小组组长表示：“我们初步想法是召集50人回厂，现在各部门都在统计防范区的人员，但是到目前为止，几乎都被封控在家，厂内只有1人值班，我们已经在提前采买睡袋，进行淋浴设施的安装，预计情况在一周以内有所好转，但需要向政府申请，不知道会不会通过。”

　　“是不是不用50个人，先回来20个人也行，或者3个人也行，保证两台已经组装好的设备先出货？”陈诗琪的语气中满是焦急，“我们现在不敢接新的订单，到时候一解封，交期一定被人家压得很死，还有一些口头承诺的订单被客户放弃了。”

　　关务部长沈世杰（化名）分析认为，现在的问题是除了运输，捆包业务做不了，“我今天已经把船退掉了，因为工厂合作的捆包公司给我答复，说解封之前没有人员可以到岗。”

　　沈世杰告诉《每日经济新闻》记者，虽然境外货物可以安排出口，但目前捆包公司受封控影响，无法进行包装和装车安排，同时公司处于封控状态无人配合作业。另外，境内现在需要持有相关通行证的车辆才能上路，各地对司机的要求各不相同，有的不让外省车辆进入，还有地区进入就会进行14天隔离。

　　“真是屋漏偏逢连夜雨。”沈世杰看着窗外，他刚被告知，公司存放物品的一个空港仓库被封了，里面的原材料无法按时提货。

　　货物运输受阻，经营生产停滞，被封的第14天，公司依旧开会，试图商讨出一个行之有效的方案。

　　“有没有一个可能，让客户单位安排外省保供车辆到公司拉货？”沈世杰提出的方案被采纳，会后，陈诗琪与客户进行了沟通。

　　沈世杰找到了一家物流公司，可以提供保供车辆。他说，沪牌集卡现在可以与外省的街道防疫办提出特殊申请，在做好信息报备后，车辆进入高速入口时，相关街道防疫办人员会上车进行全程监管，直到车辆在客户单位卸货完毕返回高速口，但全程司机不能下车。

　　但另一边，复工申请还没有进展，公司客户在得知货运堵点问题后，也正在与上海有关部门沟通，收集其关键下游企业信息，准备提出申请，争取让相关企业早日复产复工。

　　工信部的最新消息显示，工信部前方工作组赶赴上海后，对受疫情影响较大的重点企业和外资项目进行摸排，已设立相关白名单，集中资源优先保障集成电路、汽车制造、装备制造、生物医药等重点行业666家重点企业复工复产。

　　“如果申请被批准了，那我们下周一就可以开始安排出货。”沈世杰说，企业已经有大量订单积压，前面的产品尚未出货，后面的交期又赶上来，每封一天，企业要消耗更多的人力把延误的时间追回来。另外，现在客户下单变得非常谨慎，如果接不到订单，赶完交期又要面临无单生产的问题。

　　沈世杰所在的工厂，有一个实力强大的下游客户，但王琦（化名）所在的企业没有。

　　王琦是一家羊毛衫制品生产企业的总经理，除了经营自主品牌，还将代工产品销往一些耳熟能详的高奢服装品牌。

　　《每日经济新闻》记者此前在2021年1月、9月向王琦了解过销售情况，他的回答从“我们挺好的，外贸业务在增长”变成了“我们还行，能挺过去”。

　　居家刚开始，王琦还在为提前准备了米面油等食品而感到庆幸，想着没有让员工挨饿，“囤货”是一个明智的决定，但日子一天一天过去，他越来越坐不住了。

　　4月14日凌晨5时45分，他在朋友圈发了一条动态，说自己一觉醒来睡不着了，对他来说，难的不是吃饭、买菜，而是身后有上百号人要“养”。

　　再这样封下去，工厂怎么办？客户订单违约怎么办？员工工资怎么办？王琦的脑海里翻来覆去地想着这些问题。

　　“如果订单推迟时间较短，客户会要求我们打折，一打完折，基本没有任何利润，还要赔钱。”王琦说，因为此前只付三成定金，工厂违约在先，到货后客人有权获得赔偿，如果不同意打折，客户退货损失更大。

　　在王琦看来，目前复工时间不明，工厂无法安排生产，服装行业动销很快，一个生产周期两个月，长时间未完成生产导致的服装过季风险，就会转嫁给工厂，订单生产的原料费用、期间费用都需要工厂买单，而这批衣服就会成为自己的库存，在这种情况下，也不能拖着员工的工资。

　　“我们经历过金融危机、多次疫情，都没有觉得特别担心，但这次疫情暴发带来的冲击就厉害了。”王琦表示，与2020年的疫情不同，这次的封控影响较大有两个因素，第一是时间点正好在春节后员工返沪不久，之前还有假期可以分散压力，现在停产完全占据了工期，第二是厂里“没有任何准备”，措手不及。

　　“封控前我们还在接单，但现在工厂依旧‘瘫痪’。”王琦预计，公司的原料采购自全国各地，疫情影响还不稳定，从目前的局势来看，原料供应同样会延后，“所以今年肯定赔钱了，大家都比较担心，我们希望可以尽快复工”。

　　着急的不仅仅是上海企业，一些长三角地区的上市公司同样发布了疫情影响公告。

　　苏州龙杰（603332，SH）称，由于周边省市疫情管控升级，各地对人员、车辆采取了严格管控措施，公司生产经营所需的原材料以及销售的产品物流运输不畅，因此决定从4月13日起临时停产检修，时间预计七天左右。

　　三和管桩（003037，SZ）也表示，由于太仓防控规定，自2022年4月11日6时至4月17日12时在G15以东市域范围实施静态管理，因此子公司苏州三和被要求临时停产，短期内部分员工无法正常到岗工作。

　　苏州三和是三和管桩的重要子公司，三和管桩称，受疫情影响，苏州三和不仅延迟了部分产品的生产和交付，可能还会对公司的业务开展产生一定程度的不利影响，进而可能对公司2022年第二季度业绩、2022年度主业发展和业绩完成情况产生影响。

　　不过，上市公司也表示，公司在过去两年里积累了一定的应对疫情的经验，预计不会对公司的长期发展带来不利影响。公司正积极进行经营策略调整，通过视频会议和线上办公等形式，利用供应链布局优势，合理调配非封控区基地库存，全力保证客户订单的如期交货，尽可能降低损失，确保公司整体经营稳定。同时在严格遵守疫情防控要求的前提下，提前做好受影响产销的提升准备工作，争取在疫情管控结束后尽快恢复正常生产经营。

　　疫情的发生，让陆上运输也受到一定程度的限制，部分货代公司的换单和提箱操作受到影响，大量进口集装箱在码头堆积，造成堆存空间紧张。

　　3月底，一家位于上海浦东的上市供应链企业就已经进入封控状态，到目前为止，货代部经理朱华梅（化名）已居家19天。

　　4月6日，她更新了一条动态：“这么难的时青岛二手集装箱期，订舱、运输、报关、工厂，大家操作得这么辛苦，最后落箱堆场阳性封了，进不了港，前功尽弃。”

　　此前，宁波北仑港最大堆场和集卡中心实行封控管理，众多受困企业“猝不及防”，最终只好根据船期紧急程度，找堆场单票处理。

　　“我已经碰到过好几次，当时各地封路，很多地方不让集卡司机进去，要求只能是防疫和保障生活物资的车辆进出，即便有全阴的核酸报告，但行程带星就会被拒之门外，上海司机只能等或者改港口，有些客户就改到了周边的宁波、太仓港。”朱华梅表示。

　　另一家物流公司市场部经理徐秦（化名）也告诉记者，司机缺少生活物资及医疗物资是行业内的普遍现象。4月4日，上海市交通运输行业协会集装箱分会发出倡议称，在港口、堆场、工厂、仓库，司机都被禁止下车，工作、生活都在车上，连吃口热饭、去个厕所都变成了奢望。协会希望各行各业给集卡司机多一点关爱，比如在看到他们排队做核酸时，主动让他们先做，知道他们要来工厂卸货时，给他们准备一份盒饭……

　　上港集团同样在想办法，4月11日，全港8个集装箱码头为进出上海港的集卡司机提供每日2500份免费餐食，并在原有5个集卡司机核酸检测点的基础上再开放2个。

　　而针对江苏、浙江、安徽、山东等十余个省份部分高速路口关闭导致公路运输受阻的问题，交通运输部近期已连续发布多个保通保畅通知。江苏政府部门已要求对关停的高速路口进行适当调整，恢复其中的40%。截至4月14日，江苏临时关闭的收费站减少至91个，浙江所有收费站已恢复正常通行。

　　另外，针对各地办理通行证的问题，交通运输部也按照全国统一式样制发了《重点物资运输车辆通行证》，要求各地对跨省份进出涉疫地区的车辆要保障顺畅通行。

　　徐秦说，因为上港集团和各地政府后续出台了相关政策，集卡行业的运营状态相对于散货车还是比较乐观的。

　　海运业从业者周涛（化名）向《每日经济新闻》记者表示，根据现在各个渠道的反馈，货运的路径是通畅的，上海和周边省市也非常重视改善运输的堵点问题，所以现在的现象是“有货但出货慢”。

　　从船公司的角度而言，一般的挂港安排是能够根据特殊情况进行适时调整的。比如欧线个港口，面对华东地区疫情导致的货流拥堵问题，周涛表示，船公司内部的沟通方式是减少华东地区的舱位分配，让华南的营销人员多获得舱位量，加快华南厂商的出货节奏，“最终船公司的舱位利用率是满的，意思是离开中国前的最后一港是满载状态”。

　　在船公司看来，上海港货量的积压不会对公司的货运量和实际收益造成影响，仅在短期内会让上海港口面临跳港的风险，“但需要补充的一点是，现在船公司的航线设置和货运安排是根据常年以来的贸易流向来决定的，短期内可以应对，但如果这种状况持续一年，那必然是会有影响的。”周涛补充道。

　　各大国际班轮公司在公告中也明确提到了改港的原因。赫伯罗特4月6日表示，卡车运输受阻也会影响所有入境货物的清关能力，从而使堆场承压，上海冷藏箱插头稀缺，冷藏箱货物可能被滞留船上，因此计划在其他港口卸货。

　　周涛进一步解释称，上海港周边堆场的冷藏箱堆放位置非常吃紧，是因为集运公司考虑到冷藏箱的运费高，会在集装箱船上配置30%-40%的冷插设备，但一个堆场可能只有10%-20%的位置可以放置冷藏箱，这种比例上的差距会导致船上冷藏箱的数量比堆场大，这在货品流转正常的时候没问题，但一旦发生物品流速变慢，占着位置的箱子不能按时出去，就会造成冷藏箱的矛盾非常严峻。

　　“但这不是上海港管理得不好，从历次疫情对新加坡港的影响来看，同样出现了这个问题，所以这是普遍现象，此前新加坡港的问题比上海严重得多。”周涛认为，在这种情况下，船公司变更冷藏箱装卸港的行为仅是短期调整。

　　为了加强水路运输保通保畅，交通运输部也在4月12日发布通知部署港口工作，其中提到了“上海市交通委、上海国际港务集团要协调国际班轮公司保障在上海港挂靠的航线航班和舱位投入，不得随意减少挂靠上海港”。

　　此外，上述《通知》明确提到，要“督促货主、货代企业尽快从港口提离本地集装箱货物”；“长三角三省一市港口企业要在网上动态发布港内堆场冷藏箱量、冷藏箱插头数据等信息，与港外堆场协调联动，进一步提升冷藏箱堆存能力；协调集装箱班轮公司合理安排冷藏箱港口装卸计划”。二手冷藏集装箱疫情中的上海供应链：堆场冷藏集装箱插座都快不够用了？交通运输部已出手？