BIMCO首席航运分析师Peter Sand预计，由于COVID-19的不确定性，集装箱运价将在2020年底之前都保持较高水平。 Sand还表示，政府 部门对海运运价的干预毫无根据，也前所未有。
Sand：这件事情前所未有。在全球范围内，政府对市场竞争情况加以管制有利于公平，但像这样干预国际业务并不合理。
这全都源于在当今国际社会中，政治对贸易的不良影响。欧美之间、中澳之间，中美之间的贸易战都是很典型的例子。
中国是集装箱货物的主要出口地区。但当前，外资企业也在越南和柬埔寨等亚洲其他制造国准备设立新工厂，这给中国带来了竞争的压力。
外资企业这样做，贸易战只是一方面的原因，另一个主要的原因是：疫情之下，主要零售商和货主需要降低其全球供应链的各类风险。
今年早些时候，许多汽车制造商遭遇了生产线突然停止的强大打击，没有一家如此大规模的生产公司能够再次承受工厂停产。
中国已经建立了一种高效的物流系统二手集装箱，规模经济下，其生产能力让其他亚洲国家叹为观止。但是，如果货主们的压力和需求要求他们必须去降低供应链风险和政治风险，那么他们将会去找替代方案。
跨太平洋航线的运价的飙升是否是由于需求意外激增和空白航班增加导致的运力下降呢？
Sand：是的没错。5月，由于航运公司通过增加空白航班减小运力，运价开始上涨。7月货运量激增，因此在8月运价进一步飙升。归根结底，这取决于班轮公司和货主之间的谈判。
现货交易可能不超过市场的三分之一。集运市场的大部分仍然是长期合同，而长期合同的运价远低于此。但是很明显，现货价格走高的时候，长期合同会有各种理由被“到期”二手集装箱，如果要再次续约，在当前现货价格为4,000美元/ FEU的条件下，合同价格绝对不会还是以前的1,500美元/ FEU。
Sand：班轮公司目前正在谈判中占上风二手集装箱，他们希望能提高所有航线的运费，但这不是他们单方面就能够决定的事情。对于任何班轮公司来说，在长期合同中谈得较高的运价都非常重要，因为这是它们在本年度财务业绩上决定成败的地方。班轮公司们会尽力让长期合同的收益覆盖掉所有成本，并将剩下的产能全部投入现货市场。因此，尽管现货运价非常高，我们也不会看到班轮公司一夜暴富，因为大部分货物是根据远低于现货价格的长期合同来运输的。
Sand：如果影响因素只有COVID-19的不确定性和运输中断的风险，那么接下来的3-4个月内运价都将会稳定增长。如果货运量突然下降，运价可能会出现波动。但是，通过调整空白航班，班轮公司会告诉我们这种向下波动将是有限的。
运价波动的幅度一定有限，其波动的持续时间也是有限的。希望在2021年，我们将看到一个更加规范的市场，至少恢复到以前的水平。
消费需求是运价飙升的一大重要原因。但消费需求很大程度上源自于各国政府的激励政策，失业率上升，为了保证货币的稳定流动，政府不需要支持国内消费需求的增加，但有始就必有终，到2021年COVID-19得到控制、政府补贴减少时，需求和运输都会因此受到相反方向的强烈影响。
Sand：当整个空箱调运系统像COVID-19之前一样达到均衡时。确保集装箱在正确的时间点放置在正确的地点是一个持续性挑战。
承运人正在寻求将更多的集装箱运入亚洲，因此目前集装箱不会过分短缺，但集装箱有限的短缺可能成为班轮谈判筹码从而推高运价。换句话说，如果班轮公司完全满足了集装箱需求，它们就是在降低自己的运价。
据Container xChange称，由于亚洲海运集装箱短缺，二手集装箱价格飙升，尤其是在中国。
此前部分集装箱航运公司取消了跨太平洋航次，7月和8月从亚洲到欧洲的货物也因解除封锁而激增，这些因素使航运公司难以将集装箱运回亚洲，因而航运公司在亚洲港口面临出口集装箱短缺的问题。
Container xChange的集装箱可用性指数显示了中国青岛港口设备可用性：从第36周的0.7下降到现在的0.35——低于0.5表示设备短缺。另一方面，集装箱堆积在目的港，9月11日洛杉矶港40英尺集装箱的可用性为0.57，而第35周时为0.11。（本周为第41周）
一个解决方案是购买二手集装箱，但正如Container xChange的数据显示，这已经成为一个越来越昂贵的选择，尤其是在中国。中国所有港口2000年至2005年生产的集装箱平均价格为每箱1744美元。container xChange表示:“与平均水平相比，第28周价格上涨了115%，第32周上涨了90%，第35周上涨了78%。我们可以看到，由于亚洲的集装箱供应量减少，卖家要求更高的价格。”
二手集装箱在欧洲港口要便宜得多，但需要重新运回到亚洲，这意味着它们不能解决眼下的可用性问题，也不能解决将集装箱运回亚洲的额外成本。2000年至2005年间生产的集装箱在鹿特丹的平均价格为1,262美元，在安特卫普为1,337美元，在汉堡为1,384美元。
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