干散货航运：上周五（6月30日）报1091点，较前一周五（6月23日）下降21点，环比涨幅1.89%，增量主要在于巴拿马型BCI指数。已确定发运贸易量数据中，本周全球铁矿石海运发货共计4549万吨；全球煤炭本周海运发货3929吨；有173艘好望角型船舶、130艘巴拿马型船舶装运铁矿石发货航行；有62艘好望角型船舶，248艘巴拿马型船舶装运煤炭发货航行。

　　集装箱航运：上周波罗的海货运指数从1297.37降至1277.19，SCFI运价综合指数从924.29增至953.60，连续第四周处于千元下方，整体集装箱航运的运价已基本处于2019年疫情前的水平。

　　油轮：油轮运价一增一降。原油运输指数BDTI从1070降至1014，成品油运输指数BCTI从604增至620。

　　LNG：国内液化石油气价格下降。6月30日，液化石油气市场价格为4370元/吨，6月25日市场价为4178元/吨，上周价格上涨4.60%。

　　干散货航运：全球疫情后外需再度呈现后劲不足迹象，美联储超预期加息周期导致海外制造业疲弱延续。由于国内二季度经济复苏慢于预期，生产和需求仍面临较大约束，市场亟待经济刺激政策。6月FOMC维持利率不变，但鲍威尔听证会强调下半年持续延续且至少2次加息，欧美政策差有收敛趋势。总体预测表明，随着中国经济复苏带动需求的回升，干散货市场有可能在2023年下半年得到改善。

　　集装箱航运：目前全球经济增速放缓，出口增长不确定性提升，集装箱市场需求偏疲软，短期集装箱运价尚未看到趋势性拐点，整体运价处于磨底之中。欧美制造业需求疲软，经济软着陆的不确定性仍较大，同时欧美降低对我国的进口需求，需求难有明显起色，集装箱运价难有明显起色。

　　油轮：自俄乌战争爆发以来，欧洲减少对俄罗斯能源依赖的一系列举措推动了油船市场复苏。展望未来，油船市场前景依然乐观。从供给侧来看，船队增长率非常有限，从需求端来看，2023年石油消费量将自新冠疫情以来首次超过2019年的水平，并预计在2024年进一步增长，油轮市场整体前景依然看好。

　　LNG：在液化天然气（LNG）运输市场，由于欧洲和亚洲主要国家的温暖冬季和充足的天然气库存，与此同时可用运力增长，导到2023年第一季度现货价格仍然较低。由于现货费率较低，而且市场的不确定性，船舶承租人越来越倾向于以固定的租金锁定合同。随着需求显示出复苏迹象，前景依然乐观，有限的运力供应增长将致使在2023年底呈现供需偏紧的格局。

　　中国出口集装箱运输市场总体延续上周下跌走势，货量整体略有恢复，但市场表现较为疲软，多条远洋航线 点，环比涨幅 1.89%，增量主要在于巴拿马型 BCI 指数。已确定发运贸易量数据中，本周全球铁矿石海运发货共计 4549万吨；全球煤炭本周海运发货3929吨；有173艘好望角型船舶、130艘巴拿马型船舶装运铁矿石发货航行；有62艘好望角型船舶，248艘巴拿马型船舶装运煤炭发货航行。

　　4月汽车船（PCTC）运价（月）环比持平，滚装船（RORO）运价大小船运价环比持平。截止2023年4月，6500车位和5000车位的PCTC运价分别为110000美元/天和90000美元/天，二种船型运价环比持平。PCTC运价自2020年7月左右开始上涨，2022年受益于汽车出口的高景气度，PCTC两种船型运价较年初上涨超过100%，较2020年低点上涨超过6倍。相对于汽车船，滚装船运价自2021年4月左右开始逐步走高，2023年4月，3500-4000车位和2000-2500车位的RORO运价分别为23000欧元/天和16500欧元/天，滚装船大小船型运价环比持平。

　　从综合的运价指数来看，上周波罗的海货运指数从1297.37降至1277.19，SCFI运价综合指数从924.29增至953.60，连续第四周处于千元下方，整体集装箱航运的运价已基本处于2019年疫情前的水平。从分航线的运价指数来看，除东南亚航线小幅反弹外，其余均出现不同程度的走弱。美东航线，欧洲航线，而东南亚航线。总体各航线年以来的下降趋势，基本接近疫情前的运价水平。

　　油轮运价一增一降。原油运输指数BDTI从1070降至1014，成品油运输指数BCTI从604增至620。5月最新数据显示，从欧佩克和中东出发的油轮运量连续第二个月下降。从欧佩克出发的航行中油轮运量从4月的23.33百万桶/天降至22.20百万桶/天，从中东出发的航行中油轮运量从18.09百万桶/天降至17.38百万桶/天。

　　国内液化石油气价格下降。6月30日，液化石油气市场价格为4370元/吨，6月25日市场价为4178元/吨，上周价格上涨4.60%。根据国家统计局最新公布的5月液化气产量来看，与不断下降的液化气价格不同，我国液化天然气月度产量基本处于上涨趋势之中，2023年5月液化天然气产量微降至162.38万吨，增速由1.79%增至7.06%，整体依旧处于正常的增速波动区间之内。

　　一季度港口吞吐量微量放涨。一季度全国港口共完成货物吞吐量38.5亿吨，同比增长6.2%。其中，沿海港口完成25.5亿吨，同比增长5.5%。一季度，全国港口旅客吞吐量同比增长71.8%。3月当月，全国港口完成货物吞吐量14.4亿吨，同比增长12.8%；其中沿海港口完成9.3亿吨，同比增长10.4%。

　　印尼取消煤炭进口量较大。根据已公布数据，上周铁矿石全球海运发货量 3009 万吨，与前一周波动不大，其中巴西及南非发货量上涨，巴西发货量处于季节性高位，煤炭海运发货量中中国进口量减幅较大，主要减幅来自于印尼。

　　近期公布的多项经济数据显示美国经济韧性。其中，美国初请失业金人数为23.9万低于市场预期；美国5月份新屋销售增长12.2%超预期；美国消费者信心指数升至109.7，高于预期和前值；美国5月耐用品订单环比升1.7%，预期降1%；美国一季度GDP终值数据大幅上修至2%。

　　加强交流合作共赢 推动国际航运更高质量发展。今年7月11日是我国第19个航海日，2023年中国航海日论坛暨全国航海日活动周启动仪式将于当天上午在河北省沧州市举办。届时，船舶挂满旗并统一鸣笛1分钟，2023年中国航海日公告也将同时发布。今年是中国提出共建“一带一路”倡议十周年，也是中国恢复国际海事组织合法席位50周年。交通运输部总工程师、水运局局长李天碧表示，今年的主题明确倡导要充分发挥航运在“21世纪海上丝绸之路”建设中的优势作用，进一步加强国际航运交流合作共赢，推动国际航运更高质量发展。

　　运价继续下行空间有限，当前集运市场需求一端减弱的影响短期被放大，过去的“抢船”演变成现在的“抢货”，不过从下跌空间看，未来虽然供需两端压力不小，但继续下行的空间或有限，一是当前集运运价指数已跌至疫情前平均水平，二是短期由于悲观情绪造成的恐慌式运价下跌未来会有一定修复二手集装箱，三是集运有效供给仍然部分受限，最后是当前集运集中度较高，三大集运联盟可在运价超跌时通过协商减少运力对冲风险。

　　一季度沿海港口吞吐量同比净增1.3亿吨。从各货类对吞吐量的贡献来看，石油及制品、铁矿石、矿建材料和煤炭分别净增2096万吨、2057万吨、1935万吨和1428万吨，对总吞吐量的贡献率分别为15.8%、15.5%、14.5%和10.7%。

　　地中海航运（MSC）对购买二手船的巨大胃口加剧了市场上可供租用集装箱船的短缺。根据Alphaliner最新数据，在全球班轮公司运力100强中，地中海航运排名第1，运营759艘集装箱船，总运力为5073462TEU，占全球市场份额的18.8%。其船队舱位比竞争对手马士基（Maersk）高出近100万TEU。此外，地中海航运还持有125艘，总计1556631TEU新造船订单。闲置运力成本变化不大。

　　MPCC购买5艘小型集装箱船持续优化船队。独立集装箱船东MPCC则正将其约70艘船舶的船队规模重新集中在更年轻、更小的船型上。具体而言，MPCC最终以1.364亿美元的总价从Lomar Shipping收购了4艘1750TEU船舶和1艘2200TEU船舶。并且这些船舶均附有与一流租家签订的租船合同，进一步加强了公司的盈利能力。

　　FFA是新加坡交易所推出的具备全球影响力的运费风险管理工具。它是买卖双方达成的远期运费协议，通过交易双方商定的未来某段时间的运价或租金来规避现货市场的风险，相应合约的交割结算价格按照波罗的海交易所公布的相关航线每日指数的月度平均值进行结算。

　　FFA合约共有两种类型：定期租船合约相当于租用整只船；航次租船合约则以两个港口之间的单一航程为基础。FFA合约则在合约到期时根据波罗的海交易所的参考价格进行现金结算。波罗的海交易所是全球海运市场的主要数据来源。

　　货运衍生品包括远期运费协议（FFA），集装箱货运互换协议，集装箱运价衍生品，实物交割的运费衍生品，以及选择基于这些，都是金融工具交易在未来的水平货运价格，干散货运营商，油轮和集装箱船。这些工具根据波罗的海交易所（针对干货和大部分湿货合同），上海航运交易所（国际和国内干散货以及国际集装箱）和普氏（亚洲湿货合同）发布的或通过实物交割的各种运费指数进行结算。

　　铁矿需求方面，短期铁矿供需两旺，同时市场对政策有预期，盘面震荡偏强运行。但是下半年大的供需格局看，需求环比还是会回落。6月开始，高铁水背景下，铁矿需求保持高位，同时由于市场预期比较差给了很高的基差，盘面又在需求和高基差下走了一波非常明显的上涨。供应方面，季节性看3季度的增量也是明显的，因此铁矿供需最好的时候也快结束，随着港口下半年累库，其价格很难长时间保持高位，预计重心会逐步回落。不过考虑到近几年供给增量主要来自于非主流矿，80-90美金支撑还是会比较强。煤炭需求方面，东南亚和南亚地区高温来袭，电力紧缺情况有所恶化，短期或对煤炭需求带来支撑。虽然国内多地气温飙升，但煤炭库存仍在高位，短期补库需求有限。预期巴拿马型船需求存在边际改善的空间，但幅度不大。供给方面，由于端午节前煤市转暖，上游企业前期承接订单较多，本周开工惯性抬升，焦炭提涨落地搁置，市场情绪降温，新签订单减少，贸易商独立洗煤厂投机心态走弱，预计未来开工率将有所下滑。

　　MSC还在购买二手船继续扩大船队规模。据据Alphaliner报道，尽管货运需求暴跌，全球最大的集装箱航运公司MSC仍没有减缓购买二手船舶的速度。最近，MSC从MPC Container Ships、Interunity Management、V Ships和Peter Doehle手中购买了4艘二手小型集装箱船。其中3艘船的总运力为9510TEU，价格约为5300万美元。第4艘名为“Chiquita Passion”号的船舶的运力为2846 TEU，价格未知。自2020年8月开始其历史性的收购行动以来，MSC已经购买了311艘二手集装箱船。此次购买4艘二手集装箱船表明MSC继续扩大船队规模。根据Alphaliner的数据，目前MSC拥有761艘集装箱船，总运力为5,090,196TEU，而马士基共拥有683艘船舶。此外，MSC还有一个庞大的新造船计划，预计今年及后续几年交付的121艘船舶将增加150万TEU的运力。

　　2025年全球集装箱运力将突破3000万TEU。集装箱航运业正面临着新一波运力增长浪潮。相关数据显示，最快在2025年，全球集装箱船队的运力将突破3000万TEU大关。回顾历史，直到2017年全球集装箱船队运力才达到2000万TEU，但因过去两年新造船订单的激增，这一数值将在不到10年的时间里增长50%。Clarksons的数据显示，2023年将有200万TEU的新增运力投入运营, 2024年将新投入250万TEU运力，初步估计2025年将再增加190万TEU。Clarksons表示，到2025年底，预计船队将达到3000万TEU，比2020年初增加30%以上，较当前水平增加15%。运力的激增主要源于大量大型船舶的交付。Clarksons预计，17000TEU及以上的船舶将比2020年初增加80%，仅今年就将增长16%。但与此同时，随着小型老旧船舶的报废，部分船型运力可能会出现收缩。与2020年初相比，预计到2025年3000～6000TEU型船舶数量将收缩2%，而3000TEU以下的支线年底，集装箱船的平均载箱量将增加到5200TEU左右。

　　从综合的运价指数来看，上周波罗的海货运指数从1297.37降至1277.19，SCFI运价综合指数从924.29增至953.60，连续第四周处于千元下方，整体集装箱航运的运价已基本处于2019年疫情前的水平。

　　从分航线的运价指数来看，除东南亚航线小幅反弹外，其余均出现不同程度的走弱。美东航线，欧洲航线，而东南亚航线。总体各航线年以来的下降趋势，基本接近疫情前的运价水平。

　　整体来看，集装箱航运运价在经过一年多的下降后，主流航线年疫情爆发前的价格水平，目前基本处于磨底阶段。

　　从全球主流航线集装箱运力情况来看，跨太平洋集装箱运力从522716TEU增至524114TEU，增加1398TEU；跨大西洋集装箱运力从170370TEU增至170498TEU，增加128TEU；亚欧集装箱运力从460420TEU增至460730TEU，增加310TEU。整体来看，跨大西洋的运力在170000TEU附近震荡，而亚欧和跨太平洋运力处于阶段性的反弹之中。

　　从航线的收发货和到离港准班率来看，全球主流航线的准班率不同程度提升，亚洲到欧洲的收发货服务准班率已基本接近2020年初，到离港服务准班率也居于主流航线前列，整体集装箱航运的运力服务延续恢复态势。

　　北美方面，美国6月Markit制造业PMI初值46.3，预期48.5，前值48.4；6月Markit服务业PMI初值54.1，预期54，前值54.9。美国经济制造业和服务业表现继续劈叉，服务业需求存有韧性，制造业PMI已连续多月处于衰退区间内，但美联储表示下半年仍有两次加息，此轮快速加息对经济的影响尚未完全显现，预计北美地区需求短期仍相对偏弱。

　　欧洲方面，欧元区公布6月制造业PMI初值为43.6，预期44.8，前值44.8；6月服务业PMI初值52.4，预期54.5，前值55.1。6月欧元区制造业和服务业PMI均低于预期和前值，表明经济现状并不乐观。德国6月制造业PMI初值为41，创37个月新低二手集装箱，6月服务业PMI初值为54.1，创3个月新低。年初以来，欧元区的服务业需求反弹，带动我国出口欧洲的增速也同步反弹，但从最新欧元区的经济数据来看，需求反弹持续性有待验证，且制造业需求显著偏弱，欧元区需求对运价的支撑空间有限。

　　整体来看，欧洲经济反弹力度减弱，美国制造业需求进一步走低，全球经济需求较为偏弱。最新中国5月出口数据显示，出口美国和欧盟的增速同比均出现明显下降，5月出口美国增速同比下降18.24%，4月数据为-6.5%，增速降幅明显扩大。5月出口欧盟增速同比为-7.03%，增速转负，较4月下降10.09%。受制于全球经济需求欠佳，整体集装箱市场的需求也未见明显提升。

　　VLCC的现货租金价格具有强烈的波动性。从以往的表现来看，VLCC的现货租金价格通常具有强烈的波动性。2019年春季，该船型现货价格从2.5万美元/天的水平下降，但在当年秋季，由于中东的一系列袭击事件以及美国对中国制裁，现货租金价格一度激增超过15万美元/天。2020年首次遭到疫情干扰时，VLCC现货租金价格回落至2.5万美元/天，然而在2020年春季，沙特及俄罗斯同时开放原油出口导致浮动存储激增后，现货租金价格一度飙升至接近25万美元/天。2020年中期至2022年中期，VLCC经历了几十年来最糟糕的时期，由于高库存以及疫情导致的消费低迷，长途原油运输需求崩溃，现货租金价格长期在1万美元/天以下徘徊。这一情况直到去年下半年才开始好转，VLCC市场变得更加平衡。去年11月，价格跃升至10万美元/天，今年2月又回落至4万美元/天，3月再次上涨至10万美元/天。5月又回落至4万美元/天，当下再次向10万美元/天进发。而下个月，沙特单方面宣布将减产100万桶/日，这对VLCC需求是一大利空，意味着现货租金价格可能再次转向。Jefferies分析师Omar Nokta对最近的反弹表示：“VLCC的走高令人惊讶，这一船型享受了强劲的市场。”Frode M rkedal解释说：“中东地区6月下旬的装船预订量激增，得益于大西洋盆地的一系列长途固定航线月产量下降之前，这种激增使市场趋于紧张。”

　　油轮市场未来几年将面临运力短缺问题。近年来，由于受到新冠疫情导致油轮需求暴跌、船舶资产价值大幅增长、未来几年可用船台迅速减少、对石油长期需求的担忧以及对未来船舶设计和燃料的不确定性等因素影响，新船投资已显著下降至20年来的最低水平。不过，2023年至今，几乎所有油轮船型的新造船都有所增加。其中，阿芙拉型和LR2型船是俄乌冲突升级以来表现最好的船型，今年迄今为止这类船型的新增订单已经达到2017年以来的最高水平；苏伊士型油轮的新单量则创下2020年以来最高；MR型新增订单仅略低于去年的总订单量；灵便型和LR1型油轮也新增了一些订单。大多数订单将在2025年交付，2026年甚至更晚交付的油轮数量也在增加。但Gibson表示，面对LNG需求激增，船台可用性极有可能进一步减少。尽管新船订单增加，但仍然远远不及未来四五年内将达到或接近退役年龄的船只数量。俄罗斯贸易需求在短期内可能会保持强劲，新的制裁以及相关法规的推出都可能导致从事俄罗斯贸易的船队更加年轻化。而且俄油运输的需求是有限的，并将在某个时候达到饱和，这意味着老旧船舶仍将面临拆解。环境和监管压力将是决定老旧船舶是否送拆的关键。此外，主要石油公司需要防范声誉风险。当老旧船舶大量送拆时，油轮板块很可能会面临与石业类似的供不应求的局面。

　　油轮运价一增一降。原油运输指数BDTI从1070降至1014，成品油运输指数BCTI从604增至620。5月最新数据显示，从欧佩克和中东出发的油轮运量连续第二个月下降。从欧佩克出发的航行中油轮运量从4月的23.33百万桶/天降至22.20百万桶/天，从中东出发的航行中油轮运量从18.09百万桶/天降至17.38百万桶/天。

　　德国和美国公司签署液化天然气20年长期进口协议。去年底德国还与卡塔尔达成至少为期15年的协议，最新与美国公司的协议长达20年，有分析称，俄乌冲突后德国能源思路转变，四处签订长期合同代表未来几十年都不打算摆脱天然气。德国还计划到2030年拥有世界第四大液化天然气进口能力，将仅次于亚洲买家韩国、中国和日本。6月23日周五，由德国政府全资拥有的欧洲安全能源公司（Securing Energy for Europe，SEFE）与美国液化天然气供应商Venture Global LNG签署了一项为期20年的长期协议，将每年从Venture Global LNG进口225万吨液化天然气，以进一步取代俄罗斯天然气。有分析称，德国开始四处签订长期LNG协议，除了想要确保长期能源安全、进一步摆脱昔日作为俄罗斯在欧洲最大的管道天然气客户身份，并减少暴露在液化天然气现货价格波动的风险中，还代表德国将继续依赖天然气，不愿意在未来几十年内收缩LNG使用，这与一年半前截然不同。

　　中国石油与卡塔尔能源公司签署液化天然气合作协议。2023年6月20日，中国石油与卡塔尔能源公司在卡塔尔首都多哈签署北方气田扩容项目合作文件，根据双方协议卡塔尔能源公司将在未来27年内，持续向中国石油供应，400万吨/年的LNG资源，并向中国石油转让，北方气田扩容项目1.25%的股份。签约仪式在卡塔尔能源公司总部举行，中国石油集团董事长戴厚良，卡塔尔能源事务国务大臣、卡塔尔能源公司总裁兼首席执行官卡阿比分别代表双方签署合作文件并致辞。据悉，卡塔尔是全球最大的LNG出口国，北方气田是全球最大的单一气田。北方气田扩容项目包括气田开发和4列800万吨/年的LNG生产线，建成投产后将新增LNG年产能3200万吨，届时卡塔尔LNG年出口能力将提升至1.1亿吨。

　　国内液化石油气价格下降。6月30日，液化石油气市场价格为4370元/吨，6月25日市场价为4178元/吨，上周价格上涨4.60%。根据国家统计局最新公布的5月液化气产量来看，与不断下降的液化气价格不同，我国液化天然气月度产量基本处于上涨趋势之中，2023年5月液化天然气产量微降至162.38万吨，增速由1.79%增至7.06%，整体依旧处于正常的增速波动区间之内。

　　1、干散货航运：全球疫情后外需再度呈现后劲不足迹象，美联储超预期加息周期导致海外制造业疲弱延续。但随着WHO正式宣布新冠疫情不再构成PHEIC，此前诸多约束预计二季度开始缓解，5月FOMC加息落地后市场交易下半年停止紧缩，欧美政策差收窄下美元指数预计反弹，有望提振出口。总体预测表明，随着中国经济复苏带动需求的回升，干散货市场有可能在2023年下半年得到改善。资产价值将继续受益于处于历史低位的新造船订单量，在交付量有限的情况下，干散货船队运力在2023-24年预计增长2-2.5%。

　　2、集装箱航运：目前全球经济增速放缓，出口增长不确定性提升，集装箱市场需求偏疲软，短期集装箱运价尚未看到趋势性拐点，整体运价处于磨底之中。欧美制造业需求疲软，美联储表示年内还有两次加息，美国5月失业率增至3.7%，经济软着陆的不确定性仍较大，同时欧美降低对我国的进口需求，需求难有明显起色，集装箱运价难有明显起色。

　　3、油轮：自俄乌战争爆发以来，欧洲减少对俄罗斯能源依赖的一系列举措推动了油船市场复苏。展望未来，油船市场前景依然乐观。从供给侧来看二手集装箱，船队增长率非常有限，从需求端来看，2023年石油消费量将自新冠疫情以来首次超过2019年的水平，并预计在2024年进一步增长，油轮市场整体前景依然看好。

　　4、LNG：在液化天然气（LNG）运输市场，由于欧洲和亚洲主要国家的温暖冬季和充足的天然气库存，与此同时可用运力增长，导到2023年第一季度现货价格仍然较低。由于现货费率较低，而且市场的不确定性，船舶承租人越来越倾向于以固定的租金锁定合同。随着需求显示出复苏迹象，前景依然乐观，有限的运力供应增长将致使在2023年底呈现供需偏紧的格局。

　　上海财经大学经济学博士，新财富宏观最佳分析师，历任大型券商首席策略分析师、大型券商财富管理部研究总监、知名财富管理机构研究院院长，多次荣获“新财富”、“水晶球”等证券业荣誉奖项。在《经济研究》、《经济学季刊》、《统计研究》等知名学术期刊发表多篇论文。上海财经大学专业硕士特聘导师。

　　申万期货研究所所长助理，金融学博士，CFA、FRM，上期所优秀宏观分析师，期货日报最佳宏观策略分析师，上海市金融工作委员会上海金融人才讲师团讲师。

　　申万期货研究所国债高级分析师，金融学硕士。主要研究方向：宏观经济中的财政货币政策、物价以及国债期货基本面与投资策略。

　　申万期货研究所宏观及贵金属分析师，新加坡管理大学硕士，主要研究方向为海外宏观以及相关国内外期货品种的策略研究。

　　申万期货研究所股指分析师，浙江大学管理学学士和香港理工大学管理学硕士，CFA。主要研究方向为股指期货和期权

　　申万期货研究所宏观分析师，复旦大学经济学博士，中级经济师。2年宏观研究经验，目前主要研究方向为全球宏观和外汇衍生品。

　　作者具有期货投资咨询执业资格，保证报告所采用的数据均来自合规渠道，分析逻辑基于作者的职业理解，本报告清晰准确地反映了作者的研究观点，力求独立、客观和公正，结论不受任何第三方的授意或影响，作者及利益相关方不曾因也将不会因本报告中的具体推荐意见或观点而直接或间接获取任何形式的不当利益。

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