2023年,航运市场部分船东仍有运力升级和扩张需求,新船订单需求将出现明显分化。
2022年,全球经济的风险和不确定性逐步显现,加之俄乌冲突和新冠肺炎疫情影响,新造船市场表现略显低迷。但航运市场表现延续之前一年态势,特别是2022年上半年,集装箱船市场异常强劲,散货船市场也普遍坚挺。
从克拉克森海运指数看,2022年上半年,全球航运业呈现持续上升态势,并在5月达到43604美元/天的最高点。下半年,克拉克森海运指数进入下行通道,目前约为33832美元/天,基本回到了2022年年初水平,较年内最高点下降了22.4%。
具体来看二手集装箱,各市场呈现差异化发展。集装箱船市场在2022年9月和10月急剧下滑,散货船的收益也在下半年下降了约27%,但受到俄乌冲突和欧洲能源危机影响,液化天然气(LNG)船和大型液化气运输船(VLGC)的收益则达到了创纪录的水平。
从造船市场看,根据克拉克森统计,世界造船业三大指标总体呈现“一升两降”态势。
其中,造船完工量7502万载重吨,同比下降13.5%;新接订单量8339万载重吨,同比下降39.4%;年底手持订单量22397万载重吨,同比增长25.4%。
二手船舶市场方面,成交量达13372万载重吨,是新船成交量的1.6倍。二手船成交量的持续上涨,说明目前航运市场存在运力扩充的需求,但面对当前的经济形势和市场需求,船东也需要合理安排运力,充分考虑新船与二手船交易的收益前景。
2022年,欧洲能源危机推动LNG船需求显著增长,全球LNG船新船订单急剧增加。
克拉克森数据显示,2022年,LNG船新接订单实现成倍增长,共成交168艘、2863万立方米,较2021年分别增长93.1%和112.3%,成交量处于历史最高水平。LNG船新船价格指数由年初的158.18点,提升至年末的175.07点,累计增长10.7%。
海运贸易量方面,2022年全球LNG海运贸易量约为3.98亿吨,较2021年增长0.4%。当前,新兴经济体天然气需求旺盛,全球天然气需求持续增加,能源变革叠加碳减排政策要求,助推LNG海运量进入增量时代。
2021年以来,受新船订单大规模增长、造船企业船位紧张以及原材料价格等因素影响,新船价格持续上涨,但2022年增长态势放缓。根据克拉克森统计,2022年年末全球新船价格指数为162点,较2021年增长5.88%,该数据较2021年22.3%的增长率已明显放缓。
二手船方面,二手船价在2022年内经历了先涨后跌的过程,2022年年末二手船价格指数为146点,较2021年年末下降20.3%,新船转售价格低于新造船价格的倒挂局面得到缓解。
在俄乌冲突和欧洲能源危机等因素的推动下,油轮、大型LNG船价格出现了明显上涨,特别是二手油轮的成交价格创造了历史纪录,2022年年末二手油轮价格指数较年初上涨41.9%。与此相反,在集装箱船订单连续激增、需求有所下降和港口拥堵等因素的影响下,二手集装箱船成交价格则降至低位,2022年年末二手集装箱船价格指数较年初下降45.7%。
近年来,LNG、LPG、甲醇等低碳能源愈发受到行业追捧,低碳燃料动力、双燃料动力,以及电池动力等环保动力系统应用普及加快。
根据克拉克森统计,2022年,采用环保动力系统的新船订单共计2877万修正总吨,总量占比已达到68%,其中LNG双燃料动力船舶订单达到2044万修正总吨,占据48%的市场份额。
从船队看,随着动力系统改装、脱硫脱硝设备加装、低碳及双燃料动力新船交付,当前运营的环境友好型船舶持续增长,按照总吨计算,占全球运营船队总量的比重,已从2022年年初的38.2%提升至2023年年初的39.9%。
从规模看,根据克拉克森统计,2022年我国承接新造船订单共计4096万载重吨,1848万修正总吨。按载重吨计,我国承接新造船订单占全球市场份额的54%,明显领先韩国(市场份额为32%)和日本(市场份额为9%)。
从质量来看,过去的一年,我国船舶工业转型升级取得显著成效,高端船型产品市场竞争力和产能供给力持续提升。LNG船方面,我国已形成沪东中华、大船重工、江南造船、招商工业和江苏扬子江船业等大型LNG船总装建造企业“兵团”,2022年,我国新承接大型LNG船订单约占全球总量的30%,创历史新高。在万箱船方面,实现全球箱位数量最大的24000TEU集装箱船的批量交船。
根据克拉克森统计,2022年,全球前十大和前二十大造船企业新接订单量,占全球市场份额分别为48.3%和67.9%,全球造船产业集中度相对较高。中日韩主要造船企业,加大智能化、绿色化及全周期服务等领域竞争。
中国船舶集团实现了全球首艘LNG双燃料动力30万吨级超大型原油轮(VLCC)、20.9万吨纽卡斯尔型LNG双燃料动力散货船等一批绿色船型的交付。韩国大宇造船为摩纳哥船东Eneti建造首艘风电安装船搭载自主研发智能船舶平台DS4®(DSME Smart Ship Platform),并提供实时最优航线支持服务。日本依托“MEGURI 2040”无人船项目,紧锣密鼓推动小型客船、大型滚装船、内航集装箱船等船舶自主航行海试。
展望2023年,全球经济衰退预期增加,全球海运贸易增速放缓,各船型市场行情明显分化。LNG船将延续增长态势,油轮和散货船或将迎来上涨,集装箱船运力过剩问题难以缓解。
在经历了2022年全球经济增速的显著下滑后,2023年全球经济复苏面临较大压力。
国际货币基金组织预测,2023年全球经济增速将放缓至2.7%,全球约三分之一的经济体将出现经济萎缩。根据联合国贸易和发展会议2022年11月发布的《2022年海运回顾(Review of Maritime Transport 2022)》报告,受全球经济增速下滑、地缘政治冲突、疫情不确定性等影响,2023年全球海运贸易增长将放缓至1.4%,2023-2027年,全球海运贸易年增长率预计为2.1%,低于过去30年的平均增长率。
集装箱船方面,2023年,全球经济前景黯淡难以支撑消费需求大幅增长,集装箱船运费下跌趋势或将延续。截至2023年1月初,全球集装箱船手持订单量为912艘、730万TEU,处于历史高位,交付期已经安排到2028年,其中,2023年约有250万TEU集中交付,是2022年全年交付量的2.5倍。需求大幅萎缩和运力快速增长相叠加,2023年集装箱船市场行情将进一步下行。
散货船方面,近年来散货船新船订单量偏低,导致手持订单量持续下滑。2023年年初,全球散货船手持订单921艘、7147万载重吨,处于近20年来历史第二低位。随着2023年1月现有船舶能效指数(EEXI)和碳强度指标(CII)两大环保新规生效,大批老旧散货船将被拆解或改装,将带来运力缺口。中国疫情防控政策优化和经济持续恢复,有助带动铁矿砂、煤炭等主要大宗干散货运力需求,预计2023年散货船市场或将止跌回升。
油轮方面,俄罗斯出口石油被运送到欧盟以外地区,需要更长的航程,进而增加了油轮运力需求。目前油轮手持订单量仅占船队的4.2%,处于近25年来最低水平【预测】2023年国际造船市场谁领风骚?。叠加船舶老化、船舶降速航行、造船厂产能紧张等因素,预计2023年油轮市场将迎来上涨。
LNG船方面,2022年LNG船市场高度繁荣,新船订单和合同价值双双创下历史新高。能源变革叠加碳减排政策要求,助推LNG海运量进入长周期增量时代,而短期内欧洲能源危机难以缓解。