随着2021年集运市场的爆发式增长，一波航运公司借此谋求上市。但2022年至今，“一箱难求”和高昂的运价不再出现，取而代之的是紧俏的货源和跌至常态水平的价格，行业盈利能力也跌至低点。

　　这些谋求上市的船公司面临着不同程度的压力，看到2021年市场的爆火，有船公司迅速买船租船拓展航线，甚至签署了颇有对赌意味的合作协议，但遇到“歉收”之年，原来的市场机遇则变成了投资压力。

　　2022年，中远海控平均日赚约3.6亿元，是日赚1.72亿元的茅台两倍多。2021年到2022年，全球排名第4、全国排名第1的中远海控演绎了名副其实的“财富神话”。在集运市场的上行周期，类似的故事也发生在宁波远洋、中联航运、锦江航运、乐舱物流等几家船公司身上。

　　根据宁波远洋公布的业绩数据，该公司2022年净利润创下历史新高，归母净利润约为6.7亿元二手集装箱，同比增长28.68%。中联航运亦是如此。据其2022年1月份在港交所递交的招股说明书，2019年该公司的净利润仅为2040万元，毛利率15.1%。但到了2021年，该公司的净利润暴涨至21.61亿元，毛利率增加至36.9%。2022年第一季度，该公司净利润更是高达7.05亿元。

　　锦江航运方面，该公司2019年扣非后的归母净利润仅3.25亿元，2021年迅速增加至11.93亿元。在这样利好的条件下，2023年1月锦江航运递交了招股说明书，计划在上海证券交易所主板上市。

　　而原本是货代服务商的乐舱物流，也曾于2022年10月在港交所递交招股书。今年5月，乐舱物流再次递交招股书，拟在香港IPO上市。根据其招股书，在2020年-2022年，乐舱物流营收分别为7.82亿元、41.95亿元和46.08亿元，近三年营收复合增长率达142.82%。同期，其毛利分别为6380万元、4.57亿元、5.45亿元。

　　根据Alphaliner公布的数据，截止5月3日，宁波远洋在全球集装箱运力排名中居第29位，上海锦江航运居第33位，中联航运居第35位。而根据弗若斯特沙利文报告，按照2022年收入计算，乐舱物流在全球跨境海运市场中排名第15。

　　目前，宁波远洋已经于2022年12月在上交所主板成功上市，中联航运、锦江航运、乐舱物流已经提交招股书。

　　2021年给市场带来了积极信号，即便在运价开始下滑的2022年，不少船公司依旧创下了历史最好业绩。借此形势，上述几家船公司不同程度开启了买船、租船、拓展航线的业务扩张。

　　以乐舱物流为例，随着2021年市场爆火，赚了钱的乐舱物流开始搭建自己的船队，成为真正的船公司。而此前乐舱物流主要以代理方式展开海运业务。

　　据其招股书，2021年乐舱物流租入14艘船舶，其中12艘用于跨境海运服务，2艘用于出租。2022年上半年，该公司船舶数量进一步增加。不只是租船，赚了钱的乐舱物流还斥巨资买船。截至2022年12月31日，乐舱物流购入4艘二手集装箱船舶。另外，2022年6月，乐舱物流预订了2艘运力为14700TEU的超大型集装箱船舶，总价2.81亿美元，预计2025年前后交付。

　　这一举措的确给乐舱物流带来可观的收益。据其招股书，用自己的船队开展跨境海运服务之后，该项业务为公司贡献了47.4%的收入，毛利率高达19.1%，其中以自有船舶运营的自营跨境海运服务业务毛利率更是高达35.8%。2022年该业务占总营收的比重进一步上升至59.3%。

　　同样在运力方面大手笔布局的还有中联航运。2019年，中联航运仅有5艘船舶，其中4艘为租赁船舶。但到了集运市场最赚钱的2021年，中联航运船队规模迅速扩大至35艘，其中33艘为租赁船舶。2022年，中联航运的船队规模缩减至30艘（截至2022年3月）。

　　与此同时，中联航运还订购了12艘运力在1900TEU-7000TEU的船舶，其中4艘已交付，其余船舶预计与2023年2月和2024年12月交付。在更长远的未来，中联航运计划新订购同等运力的船舶6艘，预计于2025年交付。届时，中联航运的船队规模将扩大至45艘。

　　不仅如此，对市场预期颇为看好的中联航运还与专注于内贸运输的安通控股签订了为期34个月的联营外贸航线合作协议。这一合作是双方2021年合作的延续，当时，中联航运向安通租赁12条船舶及集装箱。

　　但是，进入2022年后，航运市场运价便开始下滑，港口拥堵情况大幅缓解，运力大幅释放，原本的“一箱难求”变成了“一货难求”，航运公司的盈利能力从最高点跌落。

　　到了2023年，盈利下滑的情况加剧。马士基、中远海控、赫伯罗特、HMM、长荣海运一季度财报显示，其营收同比分别下降26%、55.13%、32%、58%、61%。而以星航运及湾海航运该季度甚至开始亏损。数据显示，两家公司一季度亏损额分别为5800万美元、6878万美元。中联航运、锦江航运、乐舱物流自然也躲不过航运下行周期的影响。

　　另一方面，在过去市场火爆情况下，船公司巨头斥巨资购入大量新船，也让市场出现了运力过剩的风险。

　　波罗的海国际航运公会BIMCO近期发布的一份报告显示，由于2023年拆船进程慢于预期，预计2023年和2024年船队运力增速分别为7.3%和8.0%，远高于前几年4%左右的增速，2024年年底全球船队规模将达到2980万TEU。与此同时，2023年全球集装箱海运量增长幅度仅为0.5%-1.5%，2024年将增长5.5%-6.5%。

　　运力的大量部署并未迎来预期中的业务量提升。据BIMCO的数据，2023年第一季度北美进口箱量同比下降21%，所有板块的库存/销售额比一直在向疫情之前的水平靠近。

　　航运是重资产投入的行业，尤其随着上述几家公司加购船舶和集装箱，其资金压力也越来愈大。宁波远洋、中联航运、锦江航运、乐舱物流均在其上市招股书中提到，上市募集的资金将用于购买船舶和集装箱。

　　中联航运的情况最为复杂。去年底安通控股与中联航运和中联香港计划解除《联营外贸航线战略合作协议》，若和解达成，安通控股将获得4.7亿元解约金及1054.3万美元尚未支付的船租及航线效益分成。这也意味着除了买船，中联航运还将赔付一大笔解约金。

　　宁波远洋更聚焦于内贸航线。宁波航运在其此前提交的招股书中表示，宁波远洋计划购置3艘5万吨级、3艘2万吨级的集装箱船舶用于内贸航线艘船舶大致需要花费募资中的6亿元。

　　相较于中联航运和乐舱物流，锦江航运的布局相对温和。据锦江航运的招股书，截至2022年6月30日，该公司共经营40艘船舶，包括25艘自有船舶和15艘租赁船舶，总运力达到3.62万TEU。

　　同时，锦江航运计划用募集资金建造6艘1800TEU型集装箱船舶、2艘2400TEU型集装箱船舶，预计花费募集资金中的约19.08亿元。另外，募集资金中预计有约2.11亿元购置2艘1000TEU型沿海集装箱船舶，从而发展国内沿海航线亿元将用于支付订造集装箱的相关款项。

　　在集运市场上行周期，货运需求和运费量价齐升，扩张船队规模可以帮助企业抢占市场，但随着市场进入下行周期，甚至部分航线一度处于盈亏线以下，这就给大手笔投资的船公司带来了更大压力。

　　上海国际航运研究中心、国际航运研究所所长助理郑静文在接受界面新闻采访时也表示，去年集运运价大幅回撤的力度超出市场预期，对于一些市场新进入者，比如货主货代买船入局的公司以及中小船公司，其经营挑战会更大一些。“整体来看，至2024年，集运市场都会受到比较大的运力压力，运价可能会处于底部震荡的态势，船公司的盈利压力会持续加大，不排除会出现兼并重组的现象。”从暴赚到歉收还要上市的船公司怎么办？