希腊船舶经纪公司Xclusiv Shipbrokers在2023年3月中旬发布的一份报告中称，截至报告发布日，全球二手船交易量（240艘）和交易总额（70亿美元）较去年同期（485艘、135亿美元）均下降50%左右。
先看二手油船交易市场。Xclusiv Shipbrokers在报告中提到，虽然二手油船交易量同比下降38%，但交易额较去年同期的31亿美元增长14%。这反映出油运市场上扬行情和油船价格上涨趋势。“而且买家更青睐船龄在11～20年的老旧船，尤其是超大型油船（VLCC）。从卖方角度看，这可能在于运力供应所限。目前市场有超过65%的油船船龄在11～20年之间，待售的VLCC和苏伊士型油船不到其中10%。”2022年开始，二手VLCC价格增长明显。今年2月，一艘17年船龄的VLCC以5250万美元价格售出，而一艘15年船龄的VLCC在去年4月的售价约3650万美元。
吸引买家的是船舶潜在价值，而这种价值的驱动力来自市场需求增长和租船人对于收益的追求。国际油轮（Tankers International）在统计到今年前两个月约120艘VLCC（约60%来自阿拉伯湾，其余来自大西洋盆地）驶往中国港口后做出预测，称今年中国石油需求涨幅会有6个百分点，将为全球VLCC市场提供强力支持。在中东地区市场活跃、对大西洋盆地需求稳定，以及相应运力紧张的情况下，VLCC租金得以快速增长。对VLCC而言，盈亏平衡点为3.9万美元/日左右，但3月上旬某日，VLCC TD3C（中东-中国航线）等价期租租金（TCE）达9.3万美元/日。租金还在攀升。某大型石化企业不久前以13万美元/日的价格租用了一艘建于2010年的29.8万载重吨级VLCC，道达尔（Total）美国子公司ATMI和韩国石油公司S-Oil所租VLCC的日租金也突破10万美元。VLCC市场存在巨大的盈利空间。
2023年被认为是短期内最后一个VLCC交付量可观之年。据不完全统计，今年前三个月已交付11艘，另有15艘预计年内交付。由于过去两年集装箱船和LNG运输船订单暴涨，造船厂在2025年下半年之前已无多余产能。国信证券物流行业某市场分析师说：“能想到的只有2022年8月来自商船三井的订单，除此之外，过去近20个月的时间里没有此型船舶订单，手持订单占比（较在役运力而言）为30年来的最低水平。造船厂船台又紧张，即便出现大量VLCC订单，交付期也在2026年之后。”Teekay Tankers在其2022年度报告中也指出，预计未来2～3年内的新造油船交付量会非常低，且没有订单增加余地。理论上意味着到2028年，全球也许只有26艘船龄不超过5年的VLCC。
据VesselsValue统计，当前VLCC订单量不到全球船队规模的2%，如果没有新造船进入，21世纪第二个10年末，VLCC船东的日租收入将“难以想象”六位数是常态，高峰时或将突破七位数。“油品运输对安全要求较高，租船人往往优先选择15年船龄以下的船。未来两年新增运力有限，VLCC老龄化程度加重，市场对于低龄船的需求将增长。”上述分析师说。
如果租船人不能承受高额租金，苏伊士型油船是不是也可在某些时刻承接更多的油品运输任务？挪威船舶经纪公司Fearnleys曾强调，油船运输市场模式正发生明显变化，2022年6月以来，全球大多数苏伊士型油船的装/卸区数量出现增长。比如印度改变部分原油进口地后，因港口条件限制而主要采用苏伊士型油船和阿芙拉型油船，欧洲也正用苏伊士型油船运载来自美国的原油。另外，百力马（Braemar ACM）统计到的数据显示，2022年5月自巴西运抵欧洲的原油达到53.2万桶/日，而2021年的日均运量仅为18万桶。重点是，在这条航线负责油品运输的主要载体是苏伊士型油船。订单反映需求。今年前四个月，苏伊士型油船订单就已超过9艘，手持订单总量约为船队规模的4.5%。
再看二手散货船交易市场。Xclusiv Shipbrokers在报告中提到灵便型、超灵便型、卡姆萨尔型和巴拿马型船收到的询盘量最大，大多数买家中意船龄在6～20年之间的船，尤其船龄在11～15年之间及6～10年船龄的前三类散货船。由此可见买方意愿。
抄底？2022年，世界经济增长放缓、全球港口拥堵缓解和主要经济体需求疲软对干散货需求产生了负面影响。这又对船舶价值造成冲击。2022年第二季度，一艘5年船龄的18万载重吨级好望角型散货船峰值售价约5300万美元，而2022年12月底，该型船二手交易价格跌至4050万美元，降幅达23.5%。二手灵便型和超灵便型船价格走势也出现类似情况，比如5年船龄的3.5万载重吨级灵便型船售价2022年1月的2474万美元降至12月底的2090万美元，降幅约为15.5%。灵便型和超灵便型船的租金却在高位。2022年8月18日，波罗的海好望角型散货船运价指数（BCI）日跌幅超20%，自当年1月下旬以来首次跌破1000点，第二天再落111点至756点，日均收益降至6267美元，远低于15000美元/日的盈亏平衡点。而以太平洋航运（Pacific Basin）为例，2022年，该公司旗下灵便型船队日均净TCE达23430美元（同比增长14.5%），超灵便型船队日均净TCE为28120美元，均远超这两种船型的盈亏平衡点（分别为10260美元/日和10950美元/日）。2022年共有1041艘散货船易手，约31%为灵便型船。“随着全球粮食和煤炭价格上涨，替代需求带动运价波动上行，中小型船尤其是大灵便型船市场表现明显优于好望角型船市场。”上海国际航运研究中心国际航运研究所高级市场分析师邵斐解释到。
2022年，希腊船东投资41亿美元购置了182艘二手散货船，占交易总额的30%左右，我国买家则收购了205艘散货船，支出总额约36亿美元。有分析认为已生效的现有船舶能效指数（EEXI）和碳排放强度指数（CII）将加快市场中老旧运力淘汰进程。散货船手持订单正处于历史低位（手持订单占船队比例仅为6.57%），而20年船龄以上的散货船约占全球船队规模的7.64%，未来两年的供给缺口或持续扩大。
保值？VesselsValue航运分析师Simon Rowse在其撰写的一篇关于CII对船舶交易有何影响的文章中指出，CII评级为B和C的二手船中，分别有12.4%和11.6%的船舶易手，明显高于其他评级船舶评级为A的散货船交易量约6.9%，D级和E级散货船交易量依次为9.9%和8.6%。交易量说明了买家对于船舶的价值主张。
根据要求，船舶性能水平将记录在船舶能源效率管理计划（SEEMP）中，如果连续三年（初始评级以2019年数据为基础）CII评级为D或当年评级为E，船东需要制定整改计划以达到要求评级。而且《2021年港口国监督程序》已经通过国际海事组织（IMO）第A.1155（32）号决议，新程序增加了对于船舶能效的检查，如需持有国际能效管理证书（IEE）、SEEMP及每年6月1日前应持有的有效能耗报告符合声明。这意味着D级和E级船舶在接受港口国监督检查时会受到额外关注，滞留风险相应增加。更重要的一点是，能效水平较差的船舶往往船龄较大，本身减排能力较差，能效提升相对更加困难。
即便可以通过减速航行这种最直接的方式来降低排放、改变CII评级，但实际收益仍不确定。根据Simon Rowse的分析，CII评级为D和E的散货船分别需要在现有基础上降低3%和7%的航速才能达到C级水平，但一般情况下，航速与收益成正相关关系，而航速在某一速度区间内越低，营运成本越高，且一段时间内的运输量越小二手集装箱。“所以，市场青睐能效评级好的船舶，这也可能是船东不愿出售在他们看来还未满足其溢价预期的船舶的原因。”Simon Rowse说。从另一个角度理解这一结论，虽不能说D/E级船舶买家无视风险，但那些A-C级二手船买家大概率在投资未来。
对于二手集装箱交易市场的讨论也可从Simon Rowse的分析切入，他观察到二手集装箱船的交易量较低，且与油船和散货船不同的是，其交易船舶与CII评级之间几乎没有关系。
为什么低？Simon Rowse认为：“这可能是在集装箱运输市场运价空前高涨的背景下，船东当时对所有规模的运力都有极高需求所致。”
量价齐跌是对2022年二手集装箱船交易情况的精确描述。这还要从源头说起。种种因素导致集装箱船运力紧张，有资金储备的班轮公司大规模造船，那些还没来得及下单的船东则通过大量购置二手船来满足需要。2021年，集装箱船订单量出现爆发式增长，尽管2022年新增订单有所减少，但仍为新造船市场的主要船型。据克拉克森（Clarksons）统计，2022年集装箱船订单共350艘（约265.75万TEU，2890.32万载重吨)二手集装箱，以载重吨计，可占全球造船市场成交量的34.3%。加之2021年高达433.9亿美元的集装箱船订单总额（占当年全球所有新造船订单总额的47.4%），市场新增运力可想而知。另据不完全统计，最近两年的全球二手集装箱船交易量超过了1000艘。
不过，2022年集装箱运输市场运价达历史峰值后明显下行，全球集装箱综合运价指数（WCI）一年内暴跌77%，中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）也于去年12月回落至1359点，较上一年同期下降超过58%。德路里（Drewry）预计2023年有260万TEU运力交付，约占全球现有运力规模的10%，如失衡仍将继续，运价至少还会下跌50%～60%。
随着集装箱运输市场被迫失温，以及最近两年新造船订单和2021年二手船成交量大幅增长，2022年，全球范围内的二手船集装箱船交易仅为336艘，只相当于2021年的50%。
再看价格。一艘5年船龄的7000TEU型船在2022年1月的售价大概为1.2273亿美元，而类似箱量的同龄船在12月底的价格则降至6518万美元，降幅达47%。相较于有限的运输需求，在役运力增加就显得无限了，二手集装箱船交易市场因此显得十分惨淡。重要的是，这种极端变化值得警惕。VesselsValue高级分析师Rebecca Galanopoulos Jones提示：“我们上一次看到市场发生如此剧烈的变化是在2008-2009年国际金融危机期间。当时，一艘5年船龄的超巴拿马型集装箱船的售价在2008年2月还是1.4417亿美元，到2009年7月就变成了4084万美元，17个月内的跌幅达71.7%。”
为什么与CII评级之间几乎没有关系？除了船东对所有规模的运力都有极高需求外，是否还有其它原因支撑Simon Rowse的结论？翻看Alphaliner在今年年初发布的一份报告可以发现，2022年的闲置运力约占全球集装箱船总运力的5.5%。而集装箱船减速航行可以活络船东或市场闲置运力（减速加船），还会在一定程度上抑制运价落速，节省燃料消耗。国际金融危机之后，很多班轮公司为应对新增运力的集中交付和货量突然需求减少而实施了减速航行策略。减速航行也被视为现阶段运力调整的方式之一。2022年底，有10余艘大型集装箱船从西北欧返回远东时绕行好望角，这种变相减速的最终目的是使更多运力变得活跃起来。这似乎解释了Simon Rowse在分析报告中观察到的为何二手集装箱船交易市场中D/E级船成交量高于A-C级船的原因。
相关数据显示，今年截至目前，全球二手船交易规模已降至70亿美元，而2022年同期达135亿美元。船舶经纪公司Xclusiv在其最新的周报中表示，随着硅谷银行和纽约签名银行的倒闭，全球经济正面临严峻挑战。...2023-03-20 15:12:59
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