2022年全球集装箱船市场行情较上年有所回落，但整体仍处于历史较好水平，集装箱海运贸易量增速略有减缓，运费价格回落至疫情前水平，船价保持稳定，全球集装箱新船成交收缩明显，二手船市场低迷，中国船厂凭借技术优势领跑全球集装箱新船订造市场。未来集装箱船新造船市场需求恐将持续收缩，集装箱船大型化趋势仍在持续，主流集装箱船船东布局产业链上下业，规模化经营将更加突出，环保绿色发展将成为下一轮市场的突破口。

　　2022年，全球经济进入高通胀低增长时代，地缘政治冲突不断，俄乌冲突引发能源危机，加之上半年疫情影响仍未散去，海外工业领域受到直接冲击，港口供应链的工人罢工仍是风险因素，全球供应链尚未恢复至疫情前水平；此外欧元、日元等货币纷纷贬值，美国及许多国家通胀水平创历史新高，国民收入大幅缩水，物价高企，消费需求受到抑制，多国陷入滞胀风险，经济增长前景堪忧，海运贸易发展受到冲击。

　　2022年，全球集装箱海运贸易量较上年回落600万TEU，但仍高于2020年水平，同比降低3.2%，较上年增速大幅下降，低于此前克拉克森的预测值。2022年12月，全球集装箱海运贸易指数为113.1，同比降低9.4%，增速大幅回落，2016—2022年的均值水平为114.6，低于均值水平1.3%。据克拉克森预测， 2023年集装箱海运贸易量将达到2.02亿TEU，较2022年略有增长，增速由负转正。2006年以来全球集装箱海运贸易波动情况、2016—2022年全球集装箱海运贸易指数分别见图1、图2。

　　2022年，全球集运市场整体呈现由顶部回落走势，下半年明显快速降温，集装箱海运运价在年初到达顶峰后开始震荡走低，尤其是下半年开始一路下滑。疫情前集装箱航运市场本就长期处于运力供给过剩的状态，同时2021年海外港口受疫情影响而拥堵严重的问题目前已经得到改善，集装箱运输船在高产能和周转加快的影响下，由紧缺转变为大量闲置，同时海运贸易需求低迷，市场普遍反馈航线运力供给过剩，班轮公司已在近期大规模安排减速、停航、撤船。

　　2022年，CCFI ( 中国出口集装箱运价综合指数 ) 平均值为2 807点，12月回落至1 359点，较上年同期下降58.4%。12月，主要航线欧洲航线、美西航线.1%、62.7%、43.5%和75.4%，运价基本回归至疫情前水平。2020—2022年中国集装箱运价指数波动情况见图3。

　　二手集装箱船量价齐跌。受全球集装箱海运贸易市场和运力需求变化影响，2022年，全球集装箱船二手船交易呈现震荡下行走势，共交易219艘、85.8亿美元，成交金额占上年全年的59.6%。2021年，因集装箱船运力趋紧，集装箱需求加大，来不及订造新船的船东抢抓机遇，大量购买二手船，导致集装箱船市场二手船交易量暴增，成交量迎来近年来巅峰。2022年，全球宏观经济运行压力较大，经济增速放缓，外贸需求有限，奠定了全年弱势基调。随着集装箱船运输市场降温和2021年新船订单大量增加，二手集装箱船市场急剧降温，不具备双燃料技术的二手船也难以被长期使用，市场供需两端均明显放缓，在年底陷入谷底，低于疫情前水平。2016—2022年全球二手集装箱船市场交易情况见图4。

　　2022年，全球班轮公司运力继续保持较高的集中度。根据AXS-Alphaliner的统计数据，截至2023年1月，全球运营集装箱船达到6 519艘，总运力共计2 640.12万TEU、折合约3.16亿载重吨。其中，前三大班轮公司总运力占全球市场的46.6%。运力规模分别为718艘、462.6万TEU，705艘、423.4万TEU，599艘、340.0万TEU，占市场份额分别为17.6%、16.1%、12.9%。占据第一位的地中海航运与马士基的运力差距进一步拉大，马士基及达飞分别位列第二、第三。运力排名第4名至第10名的依次为中远海运集运、赫伯罗特、长荣海运、海洋网联船务 ( ONE )、韩新海运 ( HMM )、阳明海运和以星航运。其中前7名运力都超过150万TEU。排名前20的班轮公司中有中国公司8家，分别是中远海运集运排名第4，长荣海运排名第6，阳明海运排名第9，万海航运排名第11，海丰国际排名第13，中谷海运排名第16，德翔海运排名第19，安通控股排名第20。2022年全球主要班轮公司运力排名情况见表1。

　　班轮公司进一步延伸产业链，大量收购物流公司。在2022年物流领域的收购交易中，主流班轮公司占据了主导地位，其中包括地中海航运、马士基、达飞集团和赫伯罗特。此前两年，班轮公司获利颇丰，抢抓时机将利润投资到港口码头和物流公司，进一步扩展公司的运营规模和市场占有率。全球最大班轮公司地中海航运以57亿欧元收购BAL100%股权，位居榜首。马士基致力于成为真正的集装箱物流综合供应商，以36亿美元收购利丰物流，排名第二。达飞集团以30亿美元收购美国英迈国际 ( Ingram Micro ) CLS业务，排名第三。赫伯罗特以10亿美元收购SM SAAM，排名第六。与集运市场相对集中的情况不同，全球物流业参与者众多，班轮公司若想凭借收购物流产业扩展事业版图，未来必将持续开展收购并购。

　　一方面，2023年，班轮公司除了要应对此前已经生效的全球限硫令、氮氧化物排放限制，还要面对环保新规的考验。环保新规的实施将加重班轮公司的经营压力，推动其加快向绿色航运转型的步伐。为减少国际航运碳排放量，IMO颁布的修正法案对船舶运营和技术提出了强制性的要求，具体如下：400总吨以上的运输船舶，2023年1月1日以后，需完成船舶能效指数 ( EEXI ) 验证；5 000总吨以上的运输船舶，2023年之后，需结合IMO燃油消耗数据进行船舶运营碳强度指标 ( CII ) 计算和评级 ( 由高到低分别为A~E )；连续三年船舶运营碳强度指标 ( CII ) 被评为E级或D级的船舶，必须根据船舶能效管理计划 ( SEEMP ) 的规定制订相应的整改计划。此外，随着全球碳中和热潮兴起，货主们急需解决全供应链上的碳减排问题，也将倒逼班轮公司加快绿色航运的步伐。

　　另一方面，结合集装箱船运输市场行情看，此前两年班轮公司为了缓解集运市场一箱难求的火热局面，将原本准备淘汰的老旧船舶重新投入运营，还大批量抢购能立刻投入运营的二手船舶。但从2022年下半年开始，集运市场运价逐渐下跌，市场行情回落，开始出现运力过剩现象，班轮公司盈利缩水。班轮公司为了缩减成本，纷纷开始削减运力或者放慢船速，那些不符合环保新规的老旧船舶即将面临淘汰，船东又将开始新一轮拆船计划。在环保新规和运力过剩的双重压力下，班轮公司不仅需要从硬件上更新集装箱运输船队环保排污设施，更需要多方面多角度蓄力，提高经营管理能力，提升运营技术水平，整合产业链上下游，开展规模化经营等。

　　2022年，全球集装箱船市场新船成交量较往年比仍是旺季，但与上年异常火爆的市场行情相比明显回落。2021年因多种因素叠加，集装箱船新船订单量出现爆发式增长，2022年虽然有所减少，但集装箱船依旧是造船市场主力成交船型。根据克拉克森统计，2022年共计成交集装箱新船350艘、265.75万TEU ( 2 890.32万载重吨 )，以艘数和TEU计算，分别比上年下降40.1%和38.9%。以载重吨计算，集装箱船占全球造船市场新船成交量的34.3%，依旧是全球造船市场成交最为活跃的船型，其中包括17 000 TEU以上的超大型箱船27艘、12 000～17 000 TEU的大型箱船63艘、8 000～12 000 TEU的大型箱船36艘、3 000～8 000 TEU的中型箱船78艘及3 000 TEU以下的小型箱船146艘。2016—2022年全球集装箱船新船成交情况见图5。

　　2022年，全球集装箱船新船大型化趋势更加明显，100～3 000 TEU、3 000～8 000 TEU、8 000～12 000 TEU2022年全球集装箱船运输市场回顾与后市展望、12 000～17 000 TEU、17 000 TEU以上集装箱船新船订单占比分别是9.8%、18.1%、12.2%、35.2%、22.7%二手集装箱，2021年分别是9.2%、19.8%、1.9%、56.8%、12.2%，2022年上半年相较于2021年全年的订单结构新造船舶明显趋向大型化。2022年下半年，集装箱船新造船订单中大型船舶增加明显，以压倒性比例超过中小型集装箱船，12 000～17 000 TEU的大型集装箱船和17 000 TEU以上的超大型集装箱船成为船东下单的主要船型。近年来，各大班轮公司青睐于超大型集装箱船，因其载货量大，能够降低船舶运输成本，受市场运价的影响更小，于是出于经济利益的考量，班轮公司的新造船规模会越来越大，未来将给码头和物流公司的运营带来诸多挑战。2016—2022年全球集装箱船新船船型结构情况见图6。

　　2022年，全球集装箱船新船价格延续上涨态势，并在年底收官之际维持稳定。在经过2021年大幅攀升后，2022年涨幅相对趋于平稳。2022年12月，克拉克森集装箱新船价格指数为102.06，较上年同期上涨4%。从具体船型来看，截至2022年12月，10 000 TEU、13 500 TEU和23 000 TEU超大型集装箱船新船价格分别为12 800万美元、14 450万美元和21 500万美元，较上年同期分别下降0.4%、下降2.4%、上涨13.8%；1 000 TEU和2 750 TEU的支线集装箱船新船价格分别为2 325万美元和4 200万美元，较上年同期分别下降1.1%、上涨5%。2016—2022年集装箱船典型船型新船价格变化情况见图7。

　　从具体成交价格来看，2022年10月，中远海运集团订购了12艘价值近29亿美元的甲醇双燃料24 000 TEU超大型集装箱船，该订单由其集装箱航运子公司东方海外和中远海运集运分别订购7艘和5艘，每艘价格为2.398 5亿美元。10月，马士基向韩国现代重工集团订购了6艘17 000 TEU大型以绿色甲醇为燃料的集装箱船，成交价格为1.885亿美元。6月，达飞集团向韩国现代重工集团订购了6艘7 900 TEU集装箱船。

　　2022年，中国船厂在全球集装箱船新船接单市场占据半壁江山，市场份额超过韩国，取得非常优异的成绩，甚至超过2021年。据克拉克森统计，2022年中日韩三国累计承接新船订单263.9万TEU，全球市场占比达99.3%。其中，中国船厂签约新船订单152.5万TEU，全球市场份额占57.8%，领跑全球；韩国船厂签约新船订单88.8万TEU，全球市场份额占33.6%，位居全球第二；日本船厂签约新船订单22.6万TEU，全球市场份额占8.6%。2022年，中国新接集装箱船订单艘数同比下跌47%，TEU同比下跌29%。艘数跌幅超过TEU说明大型船舶比例有所增加，中国船厂凭借近年来积累的研发、设计和建造经营成绩在全球集装箱船建造市场占据了绝对优势。2022年集装箱船新船订单承接船厂国家分布情况见图8。

　　具体来看，据克拉克森统计，2022年，全球共有53家船厂获得集装箱船新船订单。中国方面，主要有新时代造船、扬子鑫福造船、南通中远海运川崎、舟山长宏、大船集团、大连中远海运川崎、沪东中华、江南造船、外高桥造船等，下半年订单数量较上半年明显增多，多家船厂挤进全球排名前十。其中，新时代造船共获得20艘、19.50万TEU的新船订单，与上半年数据基本维持不变，全球市场份额占7.34%，位居全球第三，地位较上半年有所下降。韩国方面，主要有现代重工、现代三湖、大宇造船海洋、三星重工、现代尾浦、镇海造船、大韩造船等。其中，现代重工共获得27艘、32.99万TEU的新船订单，全球市场份额占12.41%，位居全球第一，市场地位稳定；现代三湖共获得22艘、21.76万TEU的新船订单，全球市场份额占8.19%，位居全球第二，地位较上半年有所下降。日本方面，主要有今冶造船等，占全球市场份额排名相对靠后。全球排名前十的集装箱船新船承接船厂占据全球64.74%的市场份额，依旧显示了较高的市场集中度，主要原因是中国和韩国船厂占据大量订单，两国在集装箱船造船市场的领先地位不可撼动，中国更显扩张趋势。2022年全球集装箱船新船承接船厂情况见表2。

　　2022年，全球集装箱航运市场热度虽然有所减退，但由于船东延续了2021年的下单需求，依然保持着比往年较好的市场行情。据统计，全球共有71家集装箱船东投资订造新船，其中包括地中海航运、中远海运集团、达飞轮船、马士基、ONE、Zodiac、太平船务、万海航运、长锦商船、东太平洋航运等主流集装箱船船东。其中，全球最大的集装箱航运企业地中海航运订造了70艘、75.24万TEU新船，占全球市场份额达28.31%，是全球最大的集装箱船船东，船型涵盖大、中、小多种集装箱船。中远海运集团订造了14艘、28.94万TEU新船，占全球市场份额为10.89%，仅次于地中海航运的投资规模，但其投资金额的绝对值相差较大。2022年全球集装箱船新船订单前10家下单船东情况见表3。

　　集装箱船市场整体需求收窄、供给增加，运价上涨动能不足，市场充满挑战。从船队运力供给端看，2020年以来新签的大量订单使得未来2~3年将面临新船集中交付，导致运力充足，市场供大于求。根据克拉克森预测，2023年全球集装箱运输船运力将达到2 574.93万TEU，同比增速达6.7%，明显高于近几年水平。2023年新交付船舶将达到249.9万TEU，占现有集装箱船队运力比例近10%，可见新交付船舶较多，且多为超大型集装箱运输船，单次运载量将再度提升，2023年运力将明显过剩。2007年以来全球集装箱船运力供给情况见图9。

　　从国际贸易市场需求端看，未来全球面临经济衰退，物价高企需求不足，多数国家恐陷入滞胀，市场将长期笼罩在悲观情绪之下，加之欧美库存始终处于高位，欧美等国家进口需求进一步减弱，出口导向型国家缺乏有效的市场，全球零售贸易将进一步放缓，集装箱船运输市场受到的影响最大。2023年俄乌冲突也是最大的变数，如果冲突能早点结束，将有助于减缓通胀冲击和能源危机，各国购买力会缓慢回升，如果冲突加剧，市场形势将再度面临冲击。根据克拉克森预测，2023年，CCFI将降至1 182，同比下降57.7%，集装箱船运输平均收入降至23 275美元/天，同比下降66.3%，由高位迅速回落。未来各航运公司之间竞争加剧，盈利将变得困难，不得不通过提高管理效率、控制成本、扩大规模等办法提高收入。结合当前市场动态来看，均印证了此项预测，2023年初就有许多航运公司为了缩减成本而让部分航线减速或停航。各大主流航运公司纷纷加紧并购、收购港口及周边物流产业，致力于向产业链上下游扩张，加紧扩大市场占有率。2008年以来全球集装箱运输船平均收入及CCFI情况见图10。

　　综上所述，集装箱运价或将继续震荡走低，船东盈利将大幅缩水。之前因环保政策抢先下单的新造船订单尚在建造中，船队更新的需求也不高，加之集装箱船新船价格尚未见明显回落，因此船东短期内不会有强烈的下单意愿，对市场多持观望态度。未来集装箱船新造船市场恐将进一步收缩，高附加值的大型化船舶、绿色船舶仍是未来发展趋势，全球集装箱船市场面临严峻考验。

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