航运系列专题（二）：集装箱航运供需和成本运价分析框架集运运力供应：集运运力供应包括静态运力和动态运力两个部分。静态运力包括：（1）集装箱船的供应量，可根据船舶的生命周期，从新签订单量、手持订单量、造船完工量/船舶交付量、船舶拆解数量、现有运力规模、运力分布等指标进行分析；（2）集装箱的供应量：可从中国集装箱产量、出口量两个指标进行观察。动态运力包括：（1）集装箱船航速，欧洲航线、美西航线可主要参考大型集装箱船的航速变化；（2）港口运营效率：受船舶等待时间、港口船舶拥堵数量的影响，可从主干航线上基本港的班轮准班率来进行观察。

　　集运运力需求：集运运力需求是全球贸易量的一个缩影，全球贸易量同全球经济增速呈明显的正相关关系；而在全球经济增速保持不变的情况下，全球供应链压力增大，集运运力需求也就越大。具体到欧洲航线、美西航线上，可从中国的出口额变化、机电型产品和劳动密集型产品的出口量变化来观察对集运运力的需求变化，另将韩国、越南的出口变化作为先行指标、同步指标进行观察。集运运力的源头需求来自于欧美国家的进口需求，进口需求作为该国总需求的一部分而受到国民收入、购买状况、对未来预期的影响，消费者信心指数涵盖上述因素，但与进口需求关联度较差，可同欧美商品进口变化一起作为中国出口额的验证指标进行观察。此外，集运运力的需求受国内外节假日的影响而在年度内出现明显的季节性变化，可通过中国出口额、上海宁波集装箱出口量等指标进行分析。

　　成本与运价：集装箱班轮公司的成本包括固定成本和可变成本，其中，固定成本主要为新造船价格或二手船价格，可变成本包括燃料油成本、海员薪酬等内容。集装箱运价方面，既包括由货主同船公司直接确定的长协价，也包括同特定运价指数挂钩的运费结算方式，二者均受到集装箱运力的供求关系、船公司运营成本等诸多因素的影响。

　　集装箱航运（简称“集运”）市场的运力供应是由静态运力和动态运力形成的有机组合。其中，静态运力包括集装箱船的供应量、集装箱的供应量，min{集装箱船供应量，集装箱供应量} 即为集运运力的上限；动态运力包括船舶航速、港口运营效率等因素。

　　集装箱船是集运静态运力供应的第一载体。集装箱船的全生命周期包括多个阶段：签单、设计（报价设计、初步设计、详细设计、生产设计等）、船舶检验机构审查和批准、船舶建造和检验、交付船东、船东运营及定期/临时检查、船舶报废拆解；在生命周期的各阶段，可分别以新签订单量、手持订单量、造成完工量或船舶交付量、现有运力、船舶拆解量等指标来对集装箱船运力进行监测。

　　集装箱船新签订单量是船东向造船厂订购新的集装箱船的情况，反映了船东对集运市场当前盈利状况、未来供需情况的判断；集装箱船手持订单量反应造船厂当前正在制造和未来几年即将制造的船舶数量，是造船完工量的先行指标，代表着未来交付船舶的潜力。2020年疫情爆发后，中国在全球供应链的中流砥柱作用得以凸显，海外需求阶段性转移至国内，带来了集运市场供不应求的格局，并一度出现“一箱难求”的局面，集运盈利状况明显好转，船舶新签订单量从2020年上半年的零星订单，演变为下半年的节节走高；集装箱船手持订单量从2020年9-10月的184万TEU、285艘不断攀升至2022年10-11月的748万TEU、934艘。

　　造船完工量、船舶交付量是集装箱船从造船厂已经生产好船舶、交付至船东的数量，代表了静态运力的新增供应情况。考虑到集装箱船的造船周期在1-2年，因2020年下半年新签订单量、手持订单量增加而引起的造船完工量也在2022年下半年逐渐体现在了造船完工量的增加上，进入2023年后，造船完工量水平的增加更为明显。

　　与集装箱船的制造、供应增加相对应，集装箱船也存在拆解、供应退出的情况。当集装箱船达到相应的船龄，或在常规检查、临时检查中发现已达到报废标准，则会进入到报废、拆解环节。从2020年以来的拆解数量来看，在海运费较高的2021、2022年，船舶拆解的数量明显较少；而在2020年下半年、2022年末至今，海运费大幅回落后，船舶拆解数量又明显回升。

　　当造船厂不断向船东交付集装箱船、不符合运营的集装箱船被报废拆解后，会不断调整在市场上运营的集装箱船运力，构成了集装箱船当前运力；远洋海运的集装箱船运力主要分布在太平洋、欧洲、大西洋三大区域二手集装箱。

　　2021年以来，全球集装箱船运力处在直线月的2742万TEU、6663艘。从集装箱运力的分布情况来看：（1）区域的波动最为明显,2021年至2022年6月，集装箱运力从54.8万TEU增加至68.2万TEU，主要得益于疫情中海外对中国的进口依赖；随后不断回落至2023年3月的50万TEU，并企稳反弹至7月的52万TEU附近，主要受疫情后海外供应链复苏、对中国的进口依赖下降的影响，叠加全球产业链脱钩重构的冲击。（2）欧洲、区域的运力基本保持平稳，欧洲区域运力在（40.7万，46.2万）TEU之间波动，区域运力在（14万，17.8万）TEU之间波动，且二者在一定范围内存在此消彼长、相互替代的关系。

　　综上，集装箱船运力的新增供应来自于造船完工量/船舶交付量的增长，并可以通过新签订单量、手持订单量这两个先行指标、结合1-2年的造船周期来判断集装箱船运力的潜在供应；此外，可以通过集运运费的高低、运营利润等因素，判断拆解船舶的意愿大小和数量多少；最后，结合国际贸易的变化，对集装箱船运力的分布变化进行分析。

　　集装箱与集装箱船之间是互补品的关系，二者共同构成了集运运力。相较于集装箱船1-2年的制造周期，集装箱的制造过程则简单的多：从下订单到生产出来一般需要六周的时间，而其中的钢壁组装、油漆烘干环节仅需要数个小时。因此，集运运力的供应约束主要来自于集装箱船，但在2020年也上演了由“一箱难求”造成的集运运力供应约束。

　　全球96%的干货集装箱都是由中国生产的，生产商也主要集中在中集集团、东方国际集团、新华昌集团三家公司。从集装箱产量来看，自2021年集运市场如火如荼的行情消退后，集装箱产量中枢也从2021年9月的2332万立方米的高位回落至2023年6月的821万立方米；集装箱出口量也从2021年9月的50万个下降至2023年6月的20万个。

　　在集装箱船、集装箱的供应保持相对稳定的前提下，集运运力的大小主要由动态运力所影响，主要包括：集装箱船航速、港口运营效率等。

　　上海国际能源交易中心即将上市的集运指数期货合约的标的航线为中欧航线，该航线的起运港为上海港，目的地基本港包括德国汉堡、荷兰鹿特丹、比利时安特卫普、英国弗利克斯托、法国勒阿弗尔。大连商品交易所计划上市的集装箱运力期货合约的标的航线为美西航线，从合约草案来看，其起运港为上海、宁波，目的港为美国的洛杉矶、长滩（最终港口分布以大商所发布为准）。

　　在航线、集装箱船运营运力不发生变化的情况下，一定时间内的集运总运力同集装箱船航速之间呈正比。以一年时间为例，不难得出如下推导：

　　但班轮公司并不会一味地增加航速来抬升运力，主要基于两方面的考虑：第一，是否有足够的运力需求和利润，需要其来提高航速、增加供应；第二，航速的增加将带来燃料油消耗的立方级增长，班轮公司会通过降低航速来减少燃油消耗、降低运营成本。

　　从中欧航线、美西航线上的集装箱船类型来看，主要为8000TEU以上的新巴拿马型、超巴拿马型的大型集装箱船；3000-8000TEU的巴拿马型集装箱船主要分布在亚洲洲内航线TEU以下的支线型集装箱船主要分布在近洋航线和周内航线上，如上海-韩国的航线等。因此，欧洲航线、美西航线的集装箱船航速观察的对象均为大型集装箱船，而中型、小型集装箱船的航速情况主要用于对比分析。

　　当全球供应链压力指数在2020年10月不断上行、并在2021年末达到高点时，集装箱船航速总体呈现不断上升的走势，在2021年后半年维持在航速的相对高位；2022年至20223年2月，随着欧美国家国内的供应链生产不断恢复、进口需求有所下降，全球供应链压力指数的不断回落，集装箱船航速也不断下行；2023年3月至今，随着春节后中国出口情况的修复，集装箱船航速出现企稳、反弹的迹象。

　　除集装箱船航速以外，港口运营效率也极大地影响了航线单次往返时间，从而影响到一定时间的总运力。具体而言，港口运营效率的主要指标包括港口船舶等待时间、港口船舶拥堵数量等，带来各港口的班轮准班率上下起伏。

　　2020年以来，无论是作为出发港的上海、宁波舟山港，还是欧洲航线、美西航线的各个目的基本港来看，其班轮准班率均出现了相近的变化走势：2020年上半年，各大港口的班轮准班率均处在60%上下的高位——疫情尚未对集装箱航运造成显著影响；而在2020年下半年至2022年上半年，各港口的准班率几乎都下均值40%以下——疫情造成港口劳动力紧张，叠加海外供应链瘫痪带来的进口需求激增，班轮准班率在长期在低位徘徊；2022年下半年以来，海外供应链生产逐渐恢复，全球供应链压力指数不断下降，对中国出口产品的需求逐渐下降，各基本港的班轮准班率逐渐回升至2023年上半年60%左右的高位。

　　集装箱航运市场的运力需求，来源于不同国家、区域对于其他国家、区域的家居建筑用品、纺织服装、工业半成品和成品、消费电子等各类商品的需求，并通过集装箱海运的方式进行进出口。

　　从长期来看，相应的进出口需求源于不同国家、区域之间产业链分工的差异，形成了相对稳定的集装箱进出口航运线：中国、韩国、以及越南等东南亚国家，在全球贸易中主要出于生产供应、出口国的位置，而欧美国家则主要处于需求消费、进口国的位置，因此，形成了远东-欧洲航线、远东-美西航线等主要的集装箱船航运线。

　　在基本的航运线框架下，集运运力的需求会随经济增速、全球供应链压力、季节性、航线选择等因素而出现上下波动，共同构成总体的需求分析框架。

　　从下图不难看出，无论是发达经济体，还是新兴/发展中经济体，其进出口贸易量增速均与经济增速呈现出明显的正相关关系，且贸易量增速的波动要显著大于经济增速的波动。全球经济的不断增长，势必伴随着贸易量的不断增加；贸易量的增加，也势必带来集装箱海运运力需求的增加。

　　在宏观经济走势的基础上，全球供应链的稳定状况很容易带来集运运力的剧烈波动。如在2020年爆发新冠疫情后，中国率先从疫情中复苏，而海外国家因疫情而导致供应链出现明显的瘫痪，全球供应链压力指数不断上升，海外对中国出口需求显著增加，集装箱运力市场呈现供不应求的格局；而在2022年后，随着海外国家逐渐走出疫情，全球供应链压力指数不断下行，相应的进口需求也不断走弱，集运运力的供求紧张状况不断缓解。

　　落实到美西航线、欧洲航线来看，对集装箱运力形成直接需求的是中国的出口情况；从集装箱出口的货物种类来看，主要包括两大类：第一类机电型产品，如手机、家用电器、汽车及底盘等产品；第二类为劳动密集型产品，如家具二手集装箱、鞋靴、服装、塑料制品、玩具等。而韩国、越南作为重要的出口国，其出口额变化与中国出口额的走势高度正相关，但其数据公布时间较国家统计局更早，可以作为出口的先行指标、同步指标进行观察。

　　2020年至2022年9月中国出口同比增速维持正增长，其中，对美国、欧盟的出口当月同比增速正增长分别持续至2022年的7月和9月；而韩国、越南的出口同比增速的正增长时间也大致处于同一时期。而在2022年四季度至今，除2023年3、4月的当月出口增速出现正增长外，其余时间均维持负增速；韩国、越南的情况也大致相仿。穿透至出口商品的情况来看，除汽车及底盘在2022年下半年前后均维持较高的出口增速外，多数商品的出口增速均已2022年年中为分水岭，集装箱运力需求也因此呈现出了先走强、后转弱的态势。

　　在中国出口额对集装箱运力构成直接需求的底层，则是欧盟、美国对中国等海外国家商品的进口需求情况——这是集装箱运力的源头需求；而欧盟、美国的进口需求属于本国总需求的一部分，总需求的变化与本国国民的收入、购买状况以及对未来的预期等因素呈正相关，消费者信心指数能够较好地描述上述影响因素。

　　但值得注意的是，总需求的增加未必能够会带来进口量的增加，该部分需求量的增加很可能由本国的供应链来满足、而不需要通过进口的渠道——该现象在2022年后海外国家走出疫情、供应链恢复后的表现尤为明显：虽然消费者信心指数在不断增加，但进口量却不断下滑。

　　因此，可以将欧美商品进口指标、欧美消费者信心指数作为中国出口额的验证指标，来观察中欧、中美商品进出口贸易的传导情况，佐证对集装箱运力的需求。

　　在年度周期内，出口量会因节假日等因素出现周期性的上下起伏，带来集装箱运力需求的季节性变化。

　　从中国出口至美国、欧盟的季节性情况来看：2月受国内春节假期影响，出口额出现明显的下移，而上海、宁波的集装箱出口量亦会出现同步回落；3-7月份，随着国内春节假期结束后的复工复产，出口订单赶工情况较为明显，出口额逐渐攀升，上海、宁波的集装箱出口量亦同步回升；而在10月至次年1月，受圣诞节、新年等假期的影响，出口额或再度出现小幅攀升，但受国内临近年末、出口量逐渐减少等因素的影响，上海、宁波的集装箱出口量或在10、11月达到高峰后出现小幅回落。

　　在集装箱运力的供需作用下，集装箱运价呈现出周期性的上下波动。除受供需关系的影响外，集装箱运价也会受到其各项成本的影响。

　　集装箱船班轮公司的成本包括两个部分：固定成本和可变成本。固定成本方面，最大的固定成本是集装箱船的价格，而购买的集装箱船既可能是由造船厂新造的，也可能是来自于其他船东的二手船，可分别参照新造船价格、二手船价格来判断固定成本的高低。可变成本方面，主要包括燃料油成本、海员薪酬等。

　　固定成本方面，从集装箱船新造价格来看，2021年以来，超巴拿马型船舶的造价处于上行走势当中，这与集装箱船大型化的趋势有关；而相对较小的新巴拿马型船舶的造价在2021至2022年9月处于上行走势中，而在10月后出现小幅回落，与集装箱运力需求的回落走势同步。从二手集装箱船价格走势来看，在2020年10月至2022年三季度运力需求相对旺盛的阶段，二手船价格节节走高、后高位震荡，随后亦出现了与运力需求回落同步的走势。

　　可变成本方面，燃料油价格、集装箱船海员薪酬均出现了先上涨、后回落的价格走势。其中，燃料油价格走势同原油价格走势保持一致，以俄乌冲突带来原油价格冲高为价格走势的分水岭；而集装箱船海员薪酬在2022年一季度之前不断攀升并达到高点，而在2022年二季度后虽集运运力需求而逐渐回落，但由于薪酬水平变化存在一定程度的刚性，其回落幅度要比2020-2022年的上涨幅度小得多。

　　集装箱运价方面，通常包括长期运价协议中就某条航线约定的长期协议价、即长协价，也包括在指数挂钩协议中确定的指数挂钩价格。

　　长期运价协议通常由货主（如海尔、沃尔玛等）直接同船公司签订，货主在海运中被称为BCO，即Beneficial Cargo Owner，也叫直客约，相应的长协价格较市场价格更为优惠，但运费必须是发货人预付，采用CIF、CFR等贸易术语。长协价的确定通常需要参考供需状况、运营成本等因素来确定，价格在相应的协议期内一般保持不变。当集装箱海运费自2022年初的高点回落后，2023-2024年度从上海港出发的北美航线、欧洲航线的长协价亦随之下降。

　　除通过长期运价协议的方式来确定海运费外，市场上同样存在与特定运价指数挂钩来确定结算运费的方式。据上海航运交易所介绍，主干航线上与CCFI、SCFI等集装箱运价指数挂钩来结算运费的份额约占20%；此外，从宁波港出发的集装箱海运费也会参考由宁波航运交易所发布的NCFI，其走势与SCFI基本一致。而海外集装箱运价方面，通常参考波罗的海集装箱运价指数FBX、德鲁里世界集装箱运价指数WCI，二者直接以美元/TEU为单位来公布相应航线的海运费。

　　通过下图不难发现，国内外主要的集装箱运价指数自2020年以来均经历了“先上张、后回落”的走势，同疫情影响下的全球供应链压力变化、进出口需求变化的走势相一致。