集装箱维修手持订单710万TEU，未来两年500万TEU运力即将交付，集装箱航运市场运力增长将创造20年来最高纪录。
市场需求减少导致集装箱运价持续暴跌，而明后两年集装箱航运市场又将迎来规模空前的交付潮，当过去两年因为疫情造就集装箱航运市场繁荣的缺船、缺柜、塞港现象正在一一消解，而被视为市场保险的长约、环保法规等利多也正在被一一戳破，集装箱船市场的风险正在变得越来越危险。
今年年初，德路里、Alphaliner和克拉克森这三大航运研究机构都预估，今年市场还是供不应求的机会居多，但目前三大机构都已经改变了预期，认为今年就会出现供过于求。
挪威航运分析平台Xeneta首席分析师Peter Sand近日表示，以当前运价计算，多数船公司只要50-60%的运力利用率就可获利，但如果运价持续下滑、运力管理将面临问题。
他警告称，无法排除“运价回落至比疫情前还低”的可能性，尤其是考虑到高达700万TEU的集装箱船手持订单尚待交付而港口拥堵问题又逐渐缓解。集运公司想要避免明后两年运价大幅下跌，必须要闲置大量船舶。
Alphaline统计显示，今年前7个月，虽然新船订单量从2021年的平均每月35.8万TEU减少到每月24.8万TEU，但自年初以来集装箱船手持订单仍然增加了120万TEU，目前达到700万TEU，相当于现有船队27.6%。由此产生的交付量将极大地影响未来几年的市场走向，因为在2023-3024年期间将有大约500万TEU在建新船待交付。
集装箱船市场在2021-2022年经历了航运史上最赚钱的两年。因此，船东订造了更多的集装箱船。Alphaliner航运分析师Stefan Verberckmoes称，目前集装箱船手持订单为710万TEU，相当于现有船队运力的30%。其中大部分新船将在未来两年交付，2023年为234万TEU，2024年为283万TEU，而2021年和2022年平均交付量均约为110万TEU。
Alphaliner警告称：“在市场需求停滞之际，大量新集装箱船即将下水。然而市场可能无法吸收所有新运力。”
即将交付的规模是前所未有的。克拉克森的历史交付数据显示，2001-2020年间集装箱船队年平均增长量为97万TEU。而2023-2024年的交付量将是平均水平的2.6倍。根据克拉克森的数据，2014年新船交付量曾达到创纪录的170万TEU，但这仍远低于如今的水平。
根据Alphaliner的统计数据，就手持订单而言，地中海航运稳居全球第一，手持订单总计超过150万TEU，相当于现有船队的33%以上。之后依次是达飞轮船、中远海运集团、海洋网联船务（ONE）、赫伯罗特，不过这几家公司的在建运力均不及地中海航运的一半。
不过，Alphaliner的数据显示，目前前10大集运公司租入船舶运力明显多于其在建新船，例如地中海航运目前租入船舶约为250万TEU，比在建新船多出68%，达飞轮船的租入船舶约为180万TEU，是其在建新船的2.5倍，中远海运集团的租船运力也是在建新船的两倍以上，因此集运公司可以以租约到期为由退租，为其订购的新船腾出空间。
BIMCO预期，2022年船队运力总增长为2.9%，2023年达8.0%，加上2020年的2.9%和2021年的4.5%，与疫情前水平相比船队增速已经超过了主程和区域贸易货运量需求。同时，拥堵仍然是消耗运力供应的主要途径。根据Sea-Intelligence的数据，2022年1月拥堵程度达到船队规模的13.8%，但到2022年5月已降至9.6%。
BIMCO认为，二手集装箱拥堵可能在一段时间内继续成为维持市场供需平衡的驱动力，不过从2023年开始在船舶需求方面现有船舶能效指数（EEXI）的生效或将成为一个更重要的因素。
假设2023年船舶需求由于EEXI而增加10%、拥堵程度减少7-8%、船队规模增加8%、货物需求增加3-4%的船舶需求，BIMCO得出结论，2023年市场供需平衡将恶化，并导致期租租金和二手船价格进一步下降。
Freightos波罗的海运价指数（FBX）首席分析师Judah Levine指出，美国进口量从美西大量转移至美东，推升通过巴拿马运河的现货运价，使美东线运价免于严重下滑的命运；亚洲至美西运价自年初以来下跌75%，相比之下美东线运价“只比”年初降低了50%，目前与2021年5月差不多。
在连跌16周之后，上海出口集装箱运价指数（SCFI）在9月30日跌破2000点关卡仅剩1922.95点，相比年初历史高点5109点下降了一半以上。其中远东-美西线每FEU运价已经下跌至2399美元，相比年初历史高点7900美元下跌超过三分之二，欧洲线和地中海线每TEU运价也已经跌破3000美元。
不过，BIMCO指出，SCFI指数在2020年5月下旬至2022年1月中旬期间几乎不间断地增长，期内涨幅达到了491%，因此虽然近几个月来有所回落，但目前集运运价仍处于高位。
今年上半年，班轮公司主程（head-haul）和区域贸易的货运量同比下降0.2%，但仍比2019年疫情前的水平高出8%。货运量相比2021年只有降幅不大，难以解释大规模的运价修正现象。BIMCO认为必须转而从供给面寻求解释，一方面船队运力持续增长，另一方面今年迄今为止塞港的影响较小，运力供应增加，而需求略有放缓。
集装箱船期租租金以及二手船价格的走势与SCFI指数和CCFI指数相同。6-12个月的期租合同平均日租金在今年4月初到达顶峰，此后已经下滑6.0%。五年船龄二手集装箱船的平均价格自4月以来下降了5.3%，但仍燃比新造船价格高出34.7%。这表明，市场上仍有意愿为现有运力支付巨大的溢价，但必须指出的是，二手船销售和购买活动已经减少。
总体而言，BIMCO表示，虽然运价、租金、船价和货运量都有小幅回落，但集运市场目前仍然强劲。然而，全球经济形势不容乐观，通货膨胀率居高不下、利率上升、经济增长放缓。今年第二季度，运往欧洲和大洋洲地区的主程和区域货运量分别同比下降7.3%、12.5% ，而运往北美的货运量仅同比增长1.0% 。
全球经济逆风对集运市场的影响日益显著，在所有重要的主程和区域贸易中，传统的第三季度旺季在2022年几乎不复存在。BIMCO预测，2022年主程和区域贸易的货运量可能下降1-2%，之后在2023年增长3-4%。
不过，BIMCO也指出，虽然运价预期会下降，但估计不会恢复到疫情之前的极低水平。
业内人士表示，当前因全球通胀、经济衰退、采购力下降，加上全球局势动荡，而全球运力在未来两到三年内持续攀升情况下，运价走势恐怕是“回不去了”。
不仅如此，国际海事组织（IMO）明年即将上路的环保法规，原先市场预测将让船东启动拆船、降速减排等措施，也能减少市场供给；不过，如今发现环保法规的影响力恐怕是宣示性居多，明年因尚未有严格的要求，影响要在2024年才会真正启动，这也意味着明后两年集装箱航运市场将会面临真正的考验。
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