德路里报告指出，尽管股价上涨，盈利能力上升，但集装箱航运公司并非万事如意，该行业已经或即将面临更高的运营成本。

　　欧盟委员会于2021年7月14日正式推出将航运逐步纳入其碳配额交易系统（ETS）的提案。该提案要求，航运公司要为他们产生的每吨二氧化碳支付费用，上限水平决定了整个系统中可以在船东之间交易的总量。运营商将在2023年开始承担排放责任。到2024年，航运公司将承担45%的排放责任，到2025年将承担70%的排放责任，到2026年将承担100%的排放责任。从2023年开始，假设不存在碳排放限额，马士基、赫伯罗特和达飞等公司每年的成本负担将至少占其息税前利润的8%~10%。当船东必须获得足够的二氧化碳排放许可，以满足2024年45%排放、2025年70%排放和2026年及以后100%排放要求时，承运人的成本负担无疑将进一步增加。

　　2020年的疫情导致燃料价格波动很大。二手集装箱疫情减少了原油需求，超低硫燃料油的价格在2020年4月跌至每吨200美元以下，但此后回升至每吨516美元，与重油的价差升至每吨112美元。随着全球经济复苏，油价再次上涨，二手集装箱2021年平均燃油成本将上涨50%。但这些变化带来的影响滞后，德路里预计将在2021~2022年逐步显现。

　　以星航运近日宣布，已与独立船东塞斯潘签订了一项长期租船协议，交易价格超过15亿美元。根据协议，塞斯潘将向以星提供10艘7000TEU LNG双燃料动力集装箱船的租赁服务，租期为12年。这批船舶预计于2023年第四季度至2024年陆续交付。

　　目前短期租船合同价格也处于历史高位。在今年3~6月的短短3个月内，4250TEU型租费上涨了近60%至52500美元/天。

　　航运公司最常见的成本之一是码头装卸费（THC），由于费用占比较高，航运公司通常倾向于选择费率较低的港口。

　　疫情虽然推升了美国和欧洲港口的吞吐量，但导致港口和腹地基础设施拥堵，集装箱装卸和堆存成本有所增加。今年以来，马士基的集装箱装卸成本一直在上升。去年第四季度同比增长10%至23.9亿美元，今年第一季度同比增长了15%至23.6亿美元。

　　二手集装箱船价格与租船费率密切相关，因此资产价格的上涨也就不足为奇了。德路里的分析表明，在2020年的145宗二手交易中，近40%发生在第四季度。这一趋势在今年第一季度延续，约有94艘（30万TEU）易手。5月和6月期间有48艘船舶易手，最近的买卖活动集中在流动性更高的8000TEU以下船型。一艘5年船龄的4000TEU型船的估值从1月的1700万美元上涨至2021年6月的3400万美元，翻了一番。

　　与此同时，新船订单激增，但新造船价格增速不如二手船。1~6月，一艘新造5500TEU型船的价格增加了1500万美元至6300万美元，增幅达31%。在未来几个月，预计二手集装箱船的价格将继续上升，因为供不应求的情况还将持续。

　　亚洲出口上升、欧美港口拥堵和内陆运输延误等情况导致集装箱设备短缺。而对舱位和集装箱设备的强烈需求造成船舶运力短缺，致使新造集装箱和二手集装箱的价格飙升至创纪录的高点。尽管工厂大量生产集装箱，但新集装箱的库存仍然较低。美国购物季即将开始，近期情况可能会进一步恶化。青岛二手集装箱二手集装箱德路里：集装箱航运业面临成本上升