2020年7月至2021年初，股价半年大涨约4倍的中远海控（601919，SH；昨日收盘价12.29元）吸睛无数，跳动的股价背后便是海运市场运价大涨的故事。

　　“往年，国内物流在春节前半个月是最忙的，但这一次从去年10月开始，我们就没停过。”近日，在一家物流供应链企业货代（货运代理）部办公室，《每日经济新闻》记者见到了部门经理徐婷，“就算没有疫情，海运集装箱在这个时候也最为紧缺。”徐婷说。

　　国内工厂通常会在过年前完成大量出口订单，而今年，原本集中性的运输却遇上不确定的疫情，让外贸物流形势更加紧张。

　　正在徐婷与记者交流时，另一位负责人陈泽川急匆匆走进办公室说：“仓库刚刚被封了！进口货品包装上核酸检测呈阳性，现在所有地方要消毒，所有人要做核酸、打疫苗。”

　　尽管集装箱进港必须消杀处理外箱，但依旧可能会存在漏网之鱼。临近春节，新冠疫情呈多地局部暴发和零星散发状态，港口仍是防疫管控的重点区域。

　　1月17日，记者来到上海外高桥港区进港口，集装箱码头公司的工作人员介绍，目前码头依旧满负荷运转，都在等待船期开港（港口让箱子进港）。徐婷表示，比如，原定5日的船现在延期到了19日。

　　“现在准时开的船比较少，基本所有的船都会延期，船舶靠泊的顺序都乱了。”马士基一销售部经理瞿洋表示，疫情造成有些港口出现跳港（跳过计划停靠的港口），且没有充足的集装箱，“很多国家还是封城的，集装箱在海外无法提送（提货送货），整个行业最缺的就是40尺高箱”。

　　船期紊乱，运价大涨，集装箱紧缺，码头满负荷运转。海运行业何时驶过风浪区？

　　1月17日下午4点左右，上海S20外环高速上，集卡（集装箱卡车）占据双车道绵延近3公里，这些车都是即将驶入港区落箱（卸载集装箱）的。

　　“现在船期紊乱，没有一个港区可以做到当天装箱当天就开港，但箱子已经做好了，车只能去附近堆场（堆放集装箱的场地）落箱。”一车队负责人黄志军说。

　　一家国际物流企业高管任飞向记者表示，2020年10月后，仅港口运输就增加了堆场落箱费和二次进港费，这些都是陆运环节的隐性成本。

　　“落箱很紧张，场地不够，堆场的费用就高了，坐地起价，以往也有单日叫价的情况，但一般都在500元以下。现在可能今天要500元，明天要800元甚至1000元。”黄志军说起这些情绪有些激动，“堆场不愁没车落箱，不仅车队要给堆场落箱费，船东也要给。”

　　《每日经济新闻》记者来到外高桥码头旁的创元堆场，当日的同箱型集装箱最高堆到了7层。

　　保安说，现在堆放的重箱多于空箱。记者致电该堆场，接线的工作人员表示，不同船公司缺的箱型不同，“我们也不愿意频繁改价，但是堆场的场地有限，箱子都压在里面不提走，我们的周转就差了。”

　　黄志军对此也表示理解，他语气渐渐平和起来：“现在外贸的物流链跟着船期都乱了，这些额外的费用大部分都是车队辛苦承担着，也有货主可以理解就帮我们消化掉一部分，但因为没有收据和凭证，有些货主还是不能接受一天一个价。”

　　“最终成本都转嫁到了我们身上，当初签合同的时候疫情还没有开始，现在物流都要求涨价。”上海一家做海外服装贴牌生意的周经理说。

　　周经理进一步告诉记者：“今年我们的外贸业务在增长，相应要承受的运费也增加了好几倍。”

　　但车队也有苦难言，黄志军算了一笔账，2020年4月之前，司机不能到岗造成运力下降，对车队而言成本就上升了，8月之后，情况逐步改善，但很快10月的出口业务增加，随之空运、海运紧张，相应的车队接单量也开始暴涨，紧接着问题就来了。

　　在港区高速出口、码头进港口及各大堆场附近，却有空置的集卡停在路边，车上没有司机，这是因为车多人少还是其他原因？

　　“10月以后船期延误，空车进堆场提不到空箱，车队空放问题很严重，是我们业务上很大的障碍点。”黄志军对记者说。

　　他进一步解释，提箱计划是根据船期制定的，但实际情况并非如此，驾驶员只能在堆场附近等待，一等就是一两天，否则只能白跑一趟，时间成本和陆运成本一下子就增加了。

　　而断链问题也传导到了下游货主端。黄志军就常常遇到这样的情况，比如客户已经向船公司订好了舱，但集卡拉不到集装箱就不能去客户指定的工厂装货，造成仓库爆仓问题严重。

　　一家转椅公司外贸负责人告诉记者：“现在跨境物流非常紧张，青岛二手集装箱二手集装箱海运费半年涨5倍集装箱租金创12年新高货代、船东、外贸企业为何都说“钱难赚”？采购商原来一天基本能安排三四十个集装箱柜去厂里拉货，现在一天最多只有一半。提不到柜子，采购商走不掉货，就积压在工厂仓库里，如今厂里都快爆仓了。”

　　“据我目前了解，不是所有采购商都遇到运力短缺的问题，但确实存在个别会遇到提箱难导致货品积压的情况。”一家消费电子配件类公司外贸负责人说。

　　上述国际物流企业高管任飞表示，海运费上涨会直接造成货代的垫资压力增大，而货代的操作服务费是不变的，所以公司的资金周转难度就增加了，“很多中小型企业都活不下去，资金链断了就倒闭了，还好我们有仓储和运输，又是国企，相对来说压力小一些。”

　　而徐婷告诉记者，去年2月份，很多在岗司机都是两班倒、三班倒连续作业，即便如此，运力仍有下降，所以运费会涨，再加上10月份后，有的国际航线倍，对货代行业来说，尤其是去年第四季度毛利率都是下滑的。

　　“贸易和运输是双刃剑，两者相互影响，物流企业最终亏损还是盈利取决于合同的签订。”徐婷认为，在这种极端缺箱的情况下，甲乙双方可以通过协商调整运价的方式应对运力紧张，但如果货主方强势，承运方为减少损失就只能终止贸易，这种情况也发生过多次。

　　不过大多数货物仍在有序交付之中，对物流行业而言，似乎目前最棘手的问题可以总结为两方面，一是运力紧张造成运价链式传导成本大增，二是垫资压力大造成资金周转难以维系正常运营。

　　货代专员徐波告诉记者：“有的客户为了确保诚信合同，只能通过另外渠道去抢箱子，就会有额外的费用，就算订好了舱也会被临时调整，尤其是临时的货要走，遇到的困难会特别明显，到现在还是这样，过年前应该好不了。”

　　一位船东代表是这样说明这个问题的：“如果是和船公司有长期业务，比如签署一年或以上合约的客户，会拿到比较多的支持，也有些船公司的策略是哪家出的费用高就能订到舱，那么被置换也在所难免，因为舱位资源是比较紧张的。”

　　“行业性缺箱会造成一些小货主遇到有舱无箱的尴尬处境。”徐婷表示，“一条船上70%~80%都是大客户，为什么小客户有舱位还拿不到箱子，是因为系统里就没有帮忙做进去，所以小客户必须要花大价钱升头等舱，价格自然就涨了很多，而且市场价格摆在那里，就算是签了长约的大客户运价也会略有上调。”

　　“所以船公司、码头堆场赚钱了，货代物流和外贸企业都亏钱了呀。”据徐婷的描述，正是由于需求暴增的商品输出加上疫情影响，造成了全球进出口箱量出现严重失衡，在推高运价的同时，产业链中下游之间看起来存在着一条难以逾越的利益分割线。

　　在记者的走访中，港口周围的物流企业都认定船公司大发横财，闷声赚钱的还有码头及堆场，中游之下，垫资压力、空放成本、收缩的利润空间成为了压在货代、物流、外贸企业身上的三座大山。

　　在全球集装箱班轮公司运力TOP10中，以长荣海运（EMC）、阳明海运公布的四季度财报为例，2020年12月营收涨幅最为显著，长荣海运同比增长58.8%，阳明海运同比增长35.19%。

　　阳明海运总经理杜书勤表示，2020年首次实现了全航线获利，为缓解缺箱问题，可能选择租船、购置二手船，以及租箱、订造新集装箱等方式。

　　此外，2020年7月，美森轮船（Maston）推出中美市场快速航线加急服务，让公司在第四季度的利润翻了5倍。

　　近期，全球排名第十的以星轮船成功IPO，该公司的特别之处在于旗下只有2艘自有船，却拿下了40.6万TEU（国际标准箱单位）的运力规模。以星轮船在招股书中写道：“2020年10月1日至2021年1月19日，以星轮船新增租船26艘。”

　　在业绩方面，以星轮船预测称，公司全年净利润将达到5亿至5.25亿美元，而2019年净亏损为1300万美元。这是因为在运输箱量较2019年基本持平的情况下，平均运费同比增长约17%。

　　有业内人士分析，本次以星轮船筹集资金将用于投资船舶和集装箱业务，这释放出一个信号：集装箱船租金与海运价格的周期性波动，让航运公司不得不打出自有船与租船组合拳，以对冲未来可能收窄的利润空间，一旦运费下调，以轻资产运作的船公司将难以负担高额租金。

　　事实上，据克拉克森研究公司数据显示，2020年集装箱船的租金达到12年来的最高水平，收益指数同比增长3%。但在运价方面，1月29日，上海出口集装箱运价指数（SCFI）降至2861.69点，已连续两周出现回调。

　　可以看到，高运价并非常态，航运产业是一个典型的强周期产业。2017年，历经十年下行周期的航运业迎来一个小高峰，大量热钱投入让船公司饱尝运力过剩的恶果，原本预期的拐点将至未至，拉长了行业不景气周期。

　　2018年，随着燃油价格上涨和营运成本上升，行业整体盈利水平远不及2017年，且呈现出两极分化，诸如阳明海运、以星轮船、ONE和现代商船为代表的船东就深陷亏损泥沼。

　　而如今市场环境向好，对于以重资产投入为立命之本的头部航运公司而言，是否也存在如此高的回报收益呢？一位船公司负责人表示：“大家只看到集装箱的运费上涨了，但是付出的成本有多少谁在意？现在一些披露的数据只是说收入提高，息税后利润的增长还是有限的。”

　　对于船公司而言，目前面临的最大问题依旧是很多港口处于停滞或瘫痪状态，瞿洋说道：“现在船公司增加的额外成本大都是疫情造成的，油价、物料、人员成本在急速上升，比如单单给船员的食品、药品补给就是很大的一笔支出，二手集装箱靠泊的成本明显提高了，现在很多船员已经在船上待了一两百天，他们没有休息，一旦下船就是隔离14天，这对船公司的运作造成很大障碍。”

　　美国时间1月20日，洛杉矶及长滩两个港口爆出近700名码头工人感染新冠病毒的消息，“物流将因此严重放缓”，瞿洋对此表示：“船能不能上港都是由当地政府决定的，疫情控制得不好，上下的货物就少，停在港口的船的补给成本就高，现在船员上下、物资补给和货物来源都是问题。”

　　一听说记者想去港区走访，陈泽川就告诫记者：“港区的进口货品能不接触就不要接触。”

　　对于船公司2020年收益到底如何，记者咨询了专业的船舶估价机构，其评估人士表示：“一条航线到底保本还是盈利，需要几年后才能看得出来，因为船舶的投资周期长，经济效益见效慢，需要考量的因素有很多，比如两三年下来能固定运送多少货品、拥有多少长期客户、是否会存在根据需求临时增加船只租赁的情况等，这些都会影响毛利率。”

　　由此，记者发现，在疫情暴发前就签订长期集装箱船租赁合同的航运公司，因为较少受租金上涨影响，该部分业务能够赚取因后期海运费上涨而产生的大额差价；拥有大量自有船的航运公司，极有可能被长时间靠泊港口所产生的各种费用，吞噬了高运价带来的利好。

　　当记者询问运价上涨能否抵消因疫情造成的额外成本时，船东方面给出了一个保守的答案：“可以抵消一部分，但不能说完全抵消。”

　　“海运费用的上涨不是一家公司决定的，而是行业的整体行为。”瞿洋表示，“当然，船公司会在意成本，因为每少一家船公司，其他船公司就有可能占领它的航线，对货主来说就更为不利。”

　　那什么时候可以缓解运力的紧张？一些船东代表告诉记者，春节临近国内停工可以缓解一部分海运压力，但长期来看还取决于疫情形势和贸易量的变化。

　　阳明海运认为，2021年第一季度，市场需求仍将持续高涨，有望带动长期合约价格上升。如果疫情得到控制，2021年下半年的市场仍值得期待，如果疫情反弹，集运市场也将受到波及。

　　面对海运价格的快速膨胀，产业链各环节表现出了截然不同的态度，面对各方争论，他们道尽苦衷，尝试理解。一场来自全球供应链的信任危机正在破局。

　　1月29日，装载6100多个空集装箱的“达飞万代兰”轮船靠泊宁波梅山港区。该轮船的船舶代理向《每日经济新闻》记者表示，这次“达飞万代兰”轮船走欧洲航线余个空箱来自荷兰的鹿特丹港、法国的勒阿弗尔港、比利时的安特卫普港、马来西亚巴生港等。

　　外贸形势的复杂严峻不容忽视，1月29日，商务部外贸司副司长张力表示正会同各部门做好提升海运运力、提高中欧班列运输效率，增加集装箱供应、提高贸易便利化水平等工作，努力推动国际物流的畅通运转。

　　中国船东协会日前在上海召开的一次研讨会上，集中总结了造成运价持续高企的六大因素：第一，疫情影响下，进出口箱量的严重失衡；第二，国外港口效率低下，大量空箱无法回收；第三，运力充分投放，港口拥堵严重；第四，新箱产能短期难以扩容，新箱造价不断攀升；第五，集疏运体系需要进一步畅通；第六，船舶资金高昂。

　　瞿洋介绍，去年上半年无货可运，船舶闲置，运力过剩，因此航运公司在规划中减少了船舶供给，结果下半年，需求急剧增加，运力供给反应滞后，供小于求，严重影响即期运费，新增运力加剧了港口拥挤问题，实际有效运力并没有相应增加。

　　中国船东协会表示，据不完全统计，集装箱船舶在美国港口的等泊时间为5~10天，在澳洲部分港口的时间高达21天，截至2020年年底，投入箱量、回收箱量比约为3:1。

　　而为解决短期集装箱船运力不足，班轮公司充分释放闲置运力，满负荷运行。“最近集装箱船事故频出，这是因为航运业的空前火爆造成运力不足，船公司马力全开要求班轮尽量满载，同时保持高航速运行，提高周转率才发生的极端情况。”一位航运从业人士分析称，这反映出全球流通的箱源和货源仍很紧张。

　　为此，包括马士基、中远海运集运、达飞轮船在内等多家船东提出了应对方案，如调整航线加快空箱调运、暂缓报废超服务年限箱等。

　　然而空箱调运是在牺牲船舶效益的情况下达成的一种“君子协定”。一家船公司负责人向《每日经济新闻》记者表示，为了缓解国内用箱困难，船东承担了很多调运的成本，“空箱回流会缓解一部分，但不会缓解到很大程度，因为大家都在拼命把空箱往国内运，运力上涨、运费下降这本身就是一个悖论。” 因此空箱回流的措施必须控制在一定比例，而事实上转嫁到外贸企业的附加费只是成本中的一部分。“疫情改变了很多贸易格局，从船东角度来说并没有大家想象中那么好。”瞿洋再次强调，期间也发生过许多违约的情况。

　　在空箱难以及时调运的情况下，航运公司正通过向国内箱厂订购新箱解决困境。从2020年新箱产能供应来看，2020年下半年已达190万TEU，趋于现有产能的上限。尽管造箱行业无意扩容，但新箱价格不断攀升是个问题，已有租箱企业提出高昂的租金价格和长达8年的租期。

　　此外，航运公司也没有放弃运力投资，航运数据供应商Alphaliner指出，2020年集装箱新船订单显著增加，已增至运力的10%。但有船东也提出，由于新的造船周期以及高租金、长约压力，将导致短期新增运力有限。

　　也有船东在内部提出了相对保守的解决方案。据某家船代透露，几家船东正在考虑联合起来针对中小型客户成立一个平台，联盟可以帮助船东共享资源，比如有船公司当下有大高箱或者特种箱，可以让客户集中上一条船，解决客户单点物流的难题。

　　“不应过度投入新运力”是行业针对货运集装箱结构性短缺问题达成的共识。中国船东协会常务副会长张守国此前在接受媒体采访时表示，一些企业有造箱和新造船计划，但需要注意航运市场本质上仍然运力过剩，短期缺乏不代表长期需求，目前行情可能会延续至2021年上半年，缺箱、缺舱等问题将明显缓解。

　　以星物流中国区总裁徐明表示，据全球主要的几个集装箱制造厂预估，缺箱的状态要持续到2021年4~5月份。记者观察到，缺箱问题也让其他货运方式承接了部分海运溢出的需求。通常，运价根据运输渠道从高到低排序依次为空运、铁路、海运，记者从外贸企业的采访中了解到，一些公司因为抢不到集装箱，不得不改走空运。

　　“以前空运有大量货物是通过客机腹舱的方式运输，受疫情影响，客机运力下降，只能依赖货机，但货机的运力很难覆盖货物空运的所有需求，因此，当前空运的运力提供商在旺季加价，提高了外贸企业空运的成本。”阿里巴巴国际站跨境供应链总经理王添天向记者表示。

　　同样的情况发生在中欧班列，2021年1月29日，浙江省商务厅提供的数据显示，2020年1~12月，“义新欧”中欧班列开行1399列，增长165.0%，创历史新高，发运11.6万个标箱，增长173.2%，发运量占全国比重达8.5%，排名升至全国第四。

　　中欧班列运营方工作人员向记者表示，目前中欧班列的舱位和箱子也非常紧缺，和整个国际物流大循环是一样的。海运、空运国际物流受阻，部分运输需求会转向通过中欧班列来运输。以义新欧班列来说，运输比较多的还是集中在义乌的一些小百货、服装纺织品、鞋帽、五金等品类。

　　“现在等柜之余，产业中更核心的思路是找到更多补位的运输方式。”王添天告诉《每日经济新闻》记者，阿里巴巴国际站此前就联合以星航运等公司为商家提供海、陆、空、快、多式联运五种物流方式确保商家不被甩柜、涨价。

　　有传统货代企业认为新型的物流组合不会诱发外贸企业常态化的运输选择，“只有在抢不到箱子的情况下才会走铁路、空运，这要取决于订单的轻重缓急，如果船期正常运行还是会恢复海路运输”。

　　王添天回忆，从去年6月开始，国内企业都陆续复工复产，之前囤积的货物集中交付时，跨境物流的问题就被放大了。对于单量少、新型的外贸客户，以往多通过小货代来对接各种国际物流资源，但此类货代不具备确定性履约资源。“所以国际站就整合资源为长尾的中小微企业提供更加标准化以及确定性的物流服务，这是我们看到的一些产业变化和机会。”

　　记者从王添天口中了解到，疫情会促使新增很多专业化、特色化的跨境物流专线，也会加快复式联运等运输服务体系建设。另外，传统的外贸物流形态在疫情的影响下，会被倒逼进行数字化变革，数字化货代的发展可能会更迅猛。

　　可以明确的是，冲击之下跨境物流暴露出诸多痛点，由于长期、稳定出口量的商家会被船公司优先保障，因此王添天认为，可给中小型商家提供一整套物流服务。“我们的核心还是去中心化，找到上游的物流资源，通过价值链的串联和整合，为中小微企业提供相对公平的服务体系标准。”

　　国际空运顾问刘奎奎认为，从长远角度看，未来跨境物流仓储行业在技术和协同大升级的影响下，将进一步加速仓储智能化和数字化的转型升级，朝向服务化和智慧化发展，资本也将持续看好。

　　目前物流矛盾尚未缓解，平台仅仅是在链条中提供一个服务标准，而落地建仓依旧需要交给基础物流提供商。因此王添天表示，未来的仓储服务应该通过提高在陆港、报关、订舱等环节的高效化运作，从而缓解因硬件资源不足导致的跨境物流紧张问题。

　　而在资本层面，记者看到，2020年物流仓储资产证券化需求旺盛，比如上半年，隐山现代物流基金完成了对中远海运集团所属宁波中远海运物流有限公司的股权战略投资，普洛斯与临港集团成立新的合资公司，共同建设临港智能制造配套基础设施。

　　另外，在大型物流地产企业越来越热衷高标仓的背景下，与高标仓高度吻合的自动化物流设备备受资本青睐，多家从事物流科技研发、智能配送服务的科创企业获得大笔融资。

　　自2020年8月以来，外贸行业的复苏和回暖，引起了我们持续关注。我们也先后聚焦并推出了外贸业化危为机、转椅出口“三因蚀利”、消费电子配件受芯片掣肘，以及本期的强劲海运市场等系列报道，外贸行业的多维影响、长链路、复杂性让我们得以从多角度、多立场了解全球疫情之下国内外贸业的众生百态。

　　出口、投资、内需是拉动中国经济增长的三驾马车，出口之于中国，其地位不言而喻。而海运又是承接国内进出口的主要运输方式之一，它加深了中国与世界经济的连接，在经济全球化的航道中，开辟了中国连接全球的航线。

　　疫情加剧了经济全球化的各种“不确定性”，海运市场一柜难求、船期紊乱、运价疯长，某种程度而言，就是经济全球化“不确定性”的表象，它在时间和空间上打破了原有的生存规则，在各种挤压下，全球供应链的各方态度各异、争论不休，各有苦衷，亦各有立场。

　　在连续几期的报道中，我们发现，头部企业在这一变局之下，以其品牌、规模、资金之优势，在产业链的谈判中占据了更为有利的地位，避险、求稳、长期可持续的心态往往是产业链供应各方心照不宣的选择偏好。头部之下，中长尾的单打独斗则更显劣势。

　　如何利用“长尾市场”，化零为整，获取更多的议价权和竞争优势，是在这一轮变局下，不少平台方、垂类产业联盟思考的一大方向。

　　另外，尽管链路漫长、涉及众多产业关联方，疫情之下国际物流行业的数字化也在提速，那么，接下来或许更值得关注的是，谁能在这一轮提速中利用好资本、技术、人才为国际物流提供更好的服务。

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